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Die New-York-Brooklyn-Brüchke. 
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Verkehrsverhältnissen die Beschaffung einer festen Verbindungsstraße 
über oder unter dem Flußniveau zu einem nothgedrungenen Be— 
dürfniß wurde, und so entstand denn für den East-River das Brücken— 
projekt, während man sich für den breiteren Hudson zu einem sub— 
marinen Tunnel entschloß. 
Schon im Jahre 1865 war auf Beranlassung des Herrn 
W. C. Kingsley in Brooklyn ein Projekt zu einer East- River— 
Brücke mit einem Kostenvoranschlage von 20 Miillionen Mark 
ausgearbeitet und der Regierung unterbreitet worden, als im Win— 
ter 66,67 durch Treibeis so große Verkehrsstörungen eintraten, 
daß die öffentliche Meinung gebieterisch eine Abhülfe des Zustandes 
forderte und die Genehmigung des Projekts und die schleunige 
Inangriffnahme erzielte. 
So wurden denn von dem am 23. Mai 1867 zum Chef— 
Ingenieur ernannten John A. Roebling, dem Erbauer der so be— 
rühmten Niagara-Eisenbahnhängebrücke und der Hängebrücke zu 
Tincinnati, am 1. September 1868 die definitiven Pläne und Kosten⸗ 
anschläge auf 28 Millionen Mark und 15 Millionen für Grund— 
erwerb und fünf Jahre Bauzeit festgestellt und mit 1.5 m mehr 
Durchfahrtshöhe über dem höchsten Wasserspiegel des East-River, 
als projektirt, regierungsseitig genehmigt und am 3. Jannar 1870 
der Grundstein des Pfeilers auf Brooklynseite gelegt. Leider wurde 
John A. Roebling, der geniale Ingenieur, das Opfer seines Unter— 
nehmens und erlebte die Grundsteinlegung seines Riesenwerkes nicht. 
Bei der genauen Feststellung der Situation des ersten Strompfeilers 
im Sominer 1869 stieß eine Dampffähre gegen sein Floß, quetschte 
seinen Fuß und sechzehn Tage später war der Leiter des Unter— 
nehmens nicht mehr unter den Lebenden. Aus Pietät gegen ihn 
wurde sein Sohn Washington A. Roebling, der die ganzen Pläne 
mit ausgearbeitet hatte, zu seinem Nachfolger gemacht, und zeigte 
derselbe bald durch seine Energie, Kenntnisse und Thatkraft, daß 
man keinen Fehlgriff in der Wahl des neuen Leiters gethan hatte. 
Die Herstellungskosten der gauzen 
Brücke betruügen in Wirklichkeit 62 Mil— 
lionen Mark, also 18 Millionen Wiark 
zleich 4000 mehr, als der Voranschlag 
von John“ A. Roebling. Der Grund 
hierfür lag 1. in dem Anwachsen der 
lichteu Durchfahrtshöhe um 1,5 m, welche 
egierungsseitig verlaugt wurde und einer 
Verbreiterung der ganzen Fahrbahn um 
ebenfalls 1,5 mm; die hierdurch verur— 
achten Mehrkosten hatten 80 der ge 
ammten Bausumme als Erhöhung zur 
Folge. 2. Die Abtäufung des Rew— 
Hork-Pfeilers mußte tiefer geführt werden, 
üls angenommen, und stellie sich die Ar— 
heit in komprimirter Luft in solcher 
Tiefe um das 4M,fache theurer, auch ver— 
ursachte die Fundirungsarbeit in dem 
festen Grund des Brooklimn⸗Pfeilers mehr 
osten. 3. Wurde statt Eisen überall 
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eile, als die Trägerkonstruktionen ein 
Mehr von fast 8 Miillionen Mark und 
wurden die Verankerungsblöcke und Mauer— 
pfeiler der Säulen und Stützpfeiler der 
Fahrbahn in Quader—- statt, Backstein— 
mauerwerk ausgeführt. Dieselben wurden 
als Lagerhäuser hergerichtet, deren Fagaden 
und Innenausbau einen Mehraufwand 
bou 1600 000 Mark erforderte. Diese 
Bauten waren im Voranschlage extra 
beranschlagt, weil sie nach J. A. Roeb— 
ling's Ansicht sich als Lagerhäuser allein 
ausgezeichnet verzinsen würden.) 4. Die 
Herstellung der Eisenbahnanschlüsse an die 
hochgebauten Pfeilerstadtbahnen, die ganz 
NeweNYork in der Längsrichtung durch— 
schueiden, um den Durchgangsverkehr per 
Eisenbahn nach Long-Island zu ermög— 
lichen, hat 2 Millionen Mehrkosten ver— 
urfacht. Ein weiterer Faktor, der auch 
mit 2 Millionen nicht zu gering ange— 
schlagen, ist der Zins- und Zeitverlust 
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*) Man sieht hier wieder den praktischen Amerikaner, der die konstruk— 
tionellen Hülfsbauten zu Nutzbauten verwerthet. In welcher Fülle bätten sich 
dei der Höherlegung der Magdeburger, Hannoverschen und Berliner Stadt— 
bahn mit geringeni Mehraufwand Lagerhäuser und Rellereien mit guten 
Renten anlegen lassen