Full text: Deutsches Baugewerks-Blatt : Wochenschr. für d. Interessen d. prakt. Baugewerks (Jg. 43, Bd. 2, 1883)

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Mittheilungen aus der Praxis. — Erfindungen im Hochbauwesen. 
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beigetragen, weil die Beschaffung von Eichenholz immer schwieriger 
wird. Demnächst sind die amerikanischen Hölzer wohl auch in 
den Seestädten zuerst zu Fußböden verwendet worden. 
Der unter dem Namen Vellow-pine in Amerika bekannte 
Baum zeichnet sich durch einen auffallend schlanken Wuchs und 
sehr hohes Alter aus. Die Stämme liefern Bretter und Bohlen 
bis zu 60 em Breite fast splint und astfrei. Das Holz ist in 
Folge seiner engen und festen Jahresringe sehr dauerhaft und 
wetterbestündig; es hat eine schöne, reine und gleichartige Farbe, 
sodaß ein deckender Anstrich überflüssig ist, obgleich derselbe sehr 
zut ausgeführt werden kann und sich als durchaus haltbar ge— 
eigt hat. 
reig 8 den amerikanischen Häfen wird das Nellow-pine häufig 
mit Pitch-pine bezeichnet. Dieses letztere ist aber in Wirklichkeit 
eine Abart von weniger schlankem Wuchs mit dunklerem, harzi— 
zerem und schwererem Holze, welches zu Fußböden und Tischler— 
arbeiten weniger geeignet ist. 
Die Dielungen aus Nellow-pine sind absolut splintfrei und 
deshalb von ungemein großer Dauer; auch kann ein Schwinden 
»er Bretter nur in sehr geringem Meaße stattfinden, sodaß die 
Fußböden keine Fugen zeigen, wenn dieselben trocken verlegt 
verden. 
Herr L. Wittmack, Kustos des Königlichen Landwirthschaft— 
lichen Museums zu Berlin, schreibt unterm 20. April 1878 über 
das Cypreß Holz: 
„Cypreß ist taxodium distichum L. wie ich nach ein— 
gehendsten mikrostopischen Untersuchungen sagen kann, obwohl das 
holz durch seine außerordentlich engen Jahresringe, besser gesagt 
Holzringe, (da mehrere in einem Jahre sich zu bilden scheinen) 
zedeutend abweicht von dem des in unseren Gärten kultivirten 
axodium distichum. Dasselbe wird häufig auch Sumpf Cypresse 
»der kahle Cypresse (cypresse chauve der französischen Schiffs— 
werfte) genannt, letzteres, weil der Baum im Winter die Nadeln 
und sogar die kleinen Zweige abwirft. Allgemein wird das Holz 
als ein sehr werthvolles geschildert, es kommt am meisten in 
den Südstaaten vor, doch geht die Verbreitung östlich bis zum 
InehaNiver in Delaware, westlich nur bis zur Mündung des 
Ohio.“ 
In Amerika und überall, wo Cypreßholz eingeführt ist, 
chätzt man es wegen seiner Dichtigkeit, Leichtigkeit und Wetter—⸗ 
beständigkeit. Außer zu Tischlerarbeiten jeder Art findet es in 
Amerika Verwendung zu Fußböden, namentlich auf feuchtem Bo—⸗ 
den, zu Eisenbahnschwellen ꝛc. Es hat sehr schöne Maserung, 
äßt sich färben und gut poliren. Seiner Wetterbeständigkeit und 
Astreinheit wegen eignet sich Cypreßholz vorzüglich zu Thüren, 
Fenstern, Jalousien ꝛc, und kann man die Einführung dieses 
Holzes in Deutschland als einen großen Gewinn betrachten. 
ESeines geringen spezifischen Gewichtes wegen hat das Cypreß⸗ 
Holz bereits Eingang beim Wagenbau gefunden und beim Schiffs⸗ 
bau wird es jetzt mit Vorliebe zu Deckplatten verwendet, weil es 
sich hier über den heißen Kesselräumen durch sein geringes 
Schwinden besonders bewährt hat. 
Die Stämme der Cypresse müssen vor Eintritt des Saftes 
zefällt werden, weil dieselben sonst nicht schwimmen. Da das 
Fällen jedoch nur im Hochsommer und zwar von Böten aus ge— 
schehen kann, so muß das Eintreten des Saftes in den Stamm 
derhindert werden. Es geschieht dies in der Weise, daß nach 
Verlaufen der Winterwasser und vor Eintritt der Saftzeit rings 
am den Stamm oberhalb der Wurzeln ein borkefreier Gürtel her— 
gestellt wird. 
Unm die Einführung und Verwendung dieser amerikanischen 
holzarten in Deutschland hat sich am meisten die Firma 
J. Heinr. Kraeft in Wolgast verdient gemacht, welche bemüht ist, 
zußer verschiedenen anderen amerikanischen Holzarten, besonders 
Yellow-pineé und Cypreß in zweckmäßigster Weife zu pflegen und zu 
bearbeiten. Die Firma hält siändig in den Südstaaten Nordamerikas 
Vertreter, welche in den dortigen Wäldern nur das beste Material 
aussuchen und verschiffen, was um so nothwendiger ist, als bei 
den amerikanischen Hölzern, ebenso wie bei unserer Kiefer, der 
zemeinsame Name der Holzart gutes und schlechtes Material deckt. 
Durch bedeutende Säge-, Spund-, Hobel- und Fraisemaschinen 
erfolgt in Wolgast die Verarbeitung der in Amerika vorgetrockueten 
Bohlen und Bretter; auch wird' durch sorgfältigste Pflege und 
Verringerung des Gewichts auf ein Minimum in sehr gut kon⸗ 
truirten Trockenkammern die Dauerhaftigkeit und Wetterbeständiq⸗ 
eit so viel als möglich erhöht. 
Um Tischlerarbeiten und Fußböden möglichst billig liefern 
zm können, ist eine Verwerthung der Abschuͤitte und ästigeren 
Zopfenden erforderlich. Aus diesem Grunde hat die Firma die 
Fabrikation von massiven Parqueitafeln. Stabfußböden, Straßen⸗ 
oflasterungen und des äußerst dauerhaften Hirnholzfußbodens seit 
ängerer Zeit in die Hand genommen und mit Ersolg betrieben. 
Die vorstehenden Mittheilungen haben den Zweck, die Auf⸗ 
nerksamkeit unserer Leser auf die Verwendung der amerikanischen 
Hölzer hinzulenken, damit sich das Urtheil über dieselben immer⸗— 
nehr klären möge. Wir sind der Ueberzeugung, daß sich diese 
dölzer ein stets wachsendes Absatzgebiet erobern werden; dieselben 
vürden aber auch bereits mehr Verwendung gefunden haben, wenn 
nicht ein Ministerial-Restript die Benutzung des ausländischen, 
esonders des amerikanischen Holzes für Staatsbauten verböte. 
Die Gründe für dieses Verbot dürften aber einzig und allein in 
der jetzigen Zollpolitik zu suchen sein. — g. 
Erfindungen im Hochbauwesen 
und der damit zusammenhängenden Zweige. 
Elektrischer Wasser-Omnibus. Daß die Verkehrs— 
nittel von der Ausnützung der Elektrizität als Triebkraft in aus— 
jedehnter Weise profitiren werden, beweisen die bereits mit gün— 
tigem Erfolge betriebenen elektrischen Eisenbahnen. Eine weitere 
Ausnützung der Elektrizität als Triebkraft zu Verkehrsmitteln ge— 
tatten die Akkumulatoren, wie die günstigen Versuche mit elek— 
rischen Tramways und elektrischen Booten gezeigt haben. Die 
Flektrizität wird an geeigneter Stelle, sei es mit Hufe der Dampf— 
der der Wasserkraft erzeugt, in Akkumulatoren aufgespeichert und 
etztere unter den Sitzplätzen der Tramwaywagen oder in den 
Zooten angebracht, von wo aus sie durch Leitungsdrähte mit den 
Motoren in Verbindung stehen. Da kleine Dampfmotdren wegen 
es größeren Kohlenverbrauches im Vergleiche zu den großen um 
irca 60pCt. weniger Nutzeffekt nachweisen, während der Verlust 
urch elektrische Kraftübertragung nur etwa 580 pCt. beträgt, so 
vird überall dort, wo nur kleine Motoren in Verwendung kommen 
önnen, die elektrische Kraft, wenn letztere von einer Zentralstelle (wo 
ieselbe durch einen großen Dampfmotor erzeugt wird, bezogen billiger 
u stehen kommen, als Dampfkraft, wenn letztere zum direkten Betriebe 
leiner Dampfmotoren verwendet wird. Nun ist aber die Wasserkraft, 
venn der Anlage keine großen Schwierigkeiten entgegenstehen, 
zilliger als die Dampfkraft. Es ist somit schon heute als erwiesen 
zu betrachten, daß alle in der Nähe von schnell fließenden Strömen 
»der großen Wasserfällen liegenden Städte oder Fabrikorte die 
Wasserkraft zur Erzeugung von Elektrizität und diese zur Beleuch— 
ung und zum Betriebe industrieller Maschinen mit Vortheil aus— 
tützen und verwenden können, und daß die denkbar billigste Trieb— 
raft für Wasserfahrzeuge auf schnell fließenden Strömen die in 
klektrizität umgesetzte Kraft des Stromes selbst sein muß. Nun 
ommen wir zur Fahrgeschwindigkeit. Daß die bisherigen Wasser⸗ 
ahrzeuge nicht die Geschwindigkeit der Lokomotive erreichen können, 
iegt darin, weil letztere, wenn sie auf ebenen Schienen läuft, 
nußer den Reibungen nur noch den Luftwiderstand, das Wasser— 
ahrzeug aber, dessen Rumpf in's Wasser getaucht ist, auch noch den 
Vasser widerstand zu überwinden hat. Dieser Widerstand wächst 
nekanntlich im Quadrate zur Geschwindigkeit, und muß außerdem 
o vielmal mehr überwunden werden, als die zurückgelegte Strecke 
zer Sekunde länger ist. Somit wächst die nöthige Ärbeitsleistung 
uur Geschwindigkeit in dritter Poten;; d. h. wenn eine Pferde— 
raft genügt, um ein bestimmtes Fahrzeug mit 1m per Sekunde 
ortzubewegen, so müßte man, um demselben Fahrzeuge eine Ge— 
chwindigkeit von 10 m per Sekunde zu geben, schon 103 10 10 
-1000 Pferdekräfte brauchen. Man ersieht hieraus, wie bald ein 
WVasserfahrzeug das Maximum seiner Geschwindigkeit erreicht haben 
nuß. Gäbe es ein Miitel, den Wasserwiderstand nicht voörhanden 
u machen, wäre z. B. der Rumpf des Wasserfahrzeuges nicht in's 
Wasser getaucht, sondern könnte dasselbe, ähnlich wie ein Schlitten, 
uuf glatier Eisbahn, auf der Wasserfläche dahinsausen, dann nur 
önnte es die Geschwindigkeit einer Lokomotive erlangen. In der 
That hat Wilh. Kreß in Wien sich ein neues Wasserfahrzeug 
deutsches Patent Nr. 22. 144,65. Klasse) patentiren lassen, dessen 
dumpf mit dem Wasser in keine Berührung kommt, somit in der 
Zewegungsrichtung keinen Wasserwiderstand zu überwinden hat. 
Das Wesentliche dieses Wasserfahrzeuges bildet die Konstruktion 
er großen, den Rumpf über dem Wasser tragenden hydronautischen 
Räder, deren Kranz aus zwei Reihen wasserdichter Luftkammern 
Kasten) besteht. Biese Kammern sind in gleichen Abständen von 
inander so angeordnet, daß gegenüber jeder Kammer der einen 
keihe sich immer ein leerer Zwischenraum der zweiten Reihe be— 
indet. Würde man diese zwei Reihen in einander geschoben denken, 
o würde das Ganze einem flachen Cylinder ähnlich sehen, so aber 
ieht jede Reihe für sich einem Zahnrade ähnlich. Durch diese 
lnordnung der Kammern bleibt bei der Drehung des Rades stets
	        

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