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Dagegen wurde nach anfänglich ernstem Widerspruch des Ministers in der II. Kammer 
der Umweg über Metzingen und Reutlingen über Strecke Reutlingen—Kirchentellinsfurth—Tübingen— 
Kilchberg—Rottenburg beschlossen, der Ueberschlag berechnet und nach erfolgter königl. Geneh 
migung schon in nächstfolgendem Jahre (1858) den Ständen vorgelegt. 
Dort verabschiedet, kam nun unmittelbar nach Plochingen—Reutlingen auch dieses Teil 
stück zur speziellen Verabschiedung und wurden für die Detailbearbeitung der Pläne und der Bau 
ausführung die nachbenannten Bauämter mit den betreffenden Vorständen für die Gesamtstrecke 
Plochingen—Rottenburg bestellt: 
1) Nürtingen I mit Bauinspektor Binder, 
2) Nürtingen II mit Bauinspektor Kaiser, 
3) Reutlingen mit Bauinspektor Schlierholz, 
4) Rottenburg und Tübingen mit Bauinspektor Zahn. 
Diese Bahnstrecken wurden zur Vollendung geführt und erstmals in Betrieb gesetzt: 
Plochingen—Reutlingen den 20. September 1859, 
Reutlingen-—Rottenburg den 12. Oktober 1861. 
Während des Baues und nach Vollendung der ersten Strecke traten hauptsächlich zwischen 
Neckarthailfingen und Bempflingen eine Anzahl Zwischenfälle ein, welche zeitweise Unterbrechungen 
des Baues und auch später des Betriebs zur Folge hatten. 
Abrutschungen, von noch bedenklicherer Art als diejenigen auf der Ostbahn bei Geis 
lingen, haben sich eingestellt. In den Einschnitten wurden sie meist (wie bei Geislingen) mittels 
Entwässerung bewältigt und zur Ruhe gebracht; freilich erst, nachdem morgengrosse Flächen und 
grössere Bahnkörperteile in Bewegung gekommen waren. 
Gefährlicher aber gestalteten sich diese Abrutschungen inmitten des 60 Fuss hohen Dammes 
im Autmuththale. Diese Vorkommnisse sind immerhin von solcher Wichtigkeit und Bedeutung, dass 
sie etwas eingehendere Beschreibung verdienen. Jener Damm wurde mittels eines in seiner Mitte 
aufgestellten Rollbahngerüstes aufgefüllt. 
Bei senkrechter Abschüttung der Füllmassen aus grosser Höhe wurde das Füllmaterial in 
der Mitte des Dammes durch das Gewicht der ihm nachgeschütteten Erde festgerammt, während 
die sonstige Auffüllung nur seitlich in Handkarren beigebracht und locker von aussen angelegt 
wurde. Durch diese Operation wurde die in der Mitte des Dammes abgestürzte Füllmasse kom 
primiert, wogegen die lockere Auffüllung der Böschungen (namentlich bei einfallendem Regen) 
erhebliche Volumensverminderung und in deren Folge Trennung von der Mitte des dichteren Bahn 
körpers erlitt, worauf auch diese Mitte, obgleich in sich konsolidiert, auch nicht mehr standhielt, 
nachdem die Böschungen von ihr abgesunken waren. Durch teilweise Abtragung des in sich in 
Bewegung befindlichen Dammes und seine Wiederauffüllung mit eingebrachten Steinmassen und 
durch Abstempelung des lockeren Materials wurde das Gleichgewicht der Teile des Dammes 
und dessen Festigkeit wiederhergestellt, und es ist derselbe hierauf in seinem Bestand un 
verändert geblieben. 
Aus diesen sehr kostspieligen Ausbesserungen auf der Ost- und der Neckarbahn wurde die 
Lehre gezogen, dass es nützlich und nötig ist, die Auffüllungen auf mehreren seitlich situierten 
und nicht von einem inmitten des Dammes aufgestellten Gerüste vorzunehmen, um mittels des 
hallgewichts der Erdmassen nicht inmitten, sondern an den Füssen der Böschungen komprimierte 
Erdmassen und mit denselben ein Widerlager gegen allenfallsige Abrutschungen zu gewinnen; und 
weiterhin wurde hieraus die Lehre gezogen, die Umgebungskörper der Einschnitte in einem Um 
fang und in einer Tiefe trocken zu legen, dass sie ebenfalls Widerlager gegen nachdringende Erd 
schichten bilden.