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westöstliche, sondern auch der südnördliche Verkehr (Friedrichshafen—Ulm—Wasseralfingen— 
Krailsheim—Mergentheim, zusammengelegt und vereinigt werden konnte. — Diese Jagstbahn wurde 
sofort bearbeitet. 
Nach dem gefertigten Entwürfe war Hall—Wasseralfingen aufzugeben, statt dieser Bahn 
eine solche über Hall—Krailsheim—Ellwangen—Goldshöfe—Wasseralfingen herzustellen. Mit dem 
selben Entwürfe waren aber auch die Teilstrecken Westernach—Krailsheim und Westernach—Hall 
modifiziert; die Bahn Westernach—Hall hatte einen veränderten (verbesserten) Gradienten i : ioo 
(statt i : 70) und eine Fortsetzung nach Hessenthal erhalten, auf welche nun der zuvor über 
Braunsbach geplante Verkehr nach Krailsheim verlegt, das Teilstück Westernach—Braunsbach— 
Hessenthal entfernt war. Mit diesem neueren Projekte war freilich die direkte Bahnverbindung 
Heilbronn—Wasseralfingen um 4 ('2 Stunden, die Verbindung nach Krailsheim mit der Verlängerung 
von 2 /3 Stunden belastet, und war eine weitere über Gaildorf zu leitende westöstlichc Bahn gleich 
sam in die Thäler der Rems und der Murr verwiesen. Doch war mit diesen Linien dem lokalen 
und noch mehr dem Durchgangsverkehr sehr günstige Lage und Richtung geboten. Soweit als 
wesentlicher Nachteil des neuen Entwurfes jene Mehrlänge von 4V2 Stunden zwischen Heilbronn 
und Wasseralfingen angesehen werden muss, so erscheint derselbe aber mindestens als ausgeglichen, 
wenn in Betracht kommt, dass mit dem zweiten Entwurf die Entfernung zwischen Wasseralfingen 
und Krailsheim um 11 */< Stunden gekürzt und im übrigen dem internen und internationalen 
Verkehre bestens gedient ist. 
Ausschlaggebend für Beurteilung des Entwurfes und für seine Wahl waren aber nicht sowohl 
diese nächsten Distanzverhältnisse als hauptsächlich die für beiderlei Projekte aufzuwendenden Baukosten. 
Während nach den speziell eingerechneten Ueberschlägen das ältere Projekt einen Aufwand 
erlordert hätte* 
für Westernach—Hall—Wasseralfingen von 12500000 fl., 
für Westernach—Braunsbach—Hessenthal—Krailsheim . . . 5953000 „ 
zusammen also 18453000 fl., 
konnte Westernach—Krailsheim—Wasseralfingen erbaut werden und zwar: 
Westernach—Hall mit 2096900 fl., 
Hall—Krailsheim mit 3645700 „ 
Krailsheim—Ellwangen—Goldshöfe—Wasseralfingen . . . 4732600 „ 
zusammen 10475200 fl. 
Es waren also gegenüber dem früheren Entwurf einmalige Ersparnisse im Betrage von 
7977800 fl. in Aussicht; während die Steigungs- und sonstigen Betriebsverhältnisse und Betriebs 
kosten sich ungefähr gleichmässig gestalteten. Mit der Bahn Wasseralfingen—Krailsheim war zu 
gleich für grösseren Verkehr Fürsorge getroffen, die Erbauung einer Transitbahn von 72 Stunden 
Länge im eigenen Lande eingeleitet und ein weiterer fruchtbarer Landesteil aufgeschlossen. 
Die mit entsprechendem Bericht und Antrag nunmehr an die Eisenbahnkommission cin- 
gereichte Vorlage dieses Entwurfes hatte zur Folge, dass derselbe auf Grund eines von dem Finanz 
rat Dr. Zeller erstatteten Berichts und einer Beratung in einer von dem Minister geleiteten Sitzung 
(in welcher Bauinspektor Morlok seinen Antrag zu vertreten und Oberbaurat v. Gaab und Bau 
inspektor Abel denselben zu begutachten hatten) zur Beschlussfassung gestellt wurde. Der Antrag 
war besonderen Einsprachen nicht begegnet; nur wurde in Frage gestellt, ob nicht die Strecke 
Hall—Hessenthal eine Steigung von 1:100 statt 1:50 erhalten könnte und sollte. 
Wohl konnte mittels einer Ausbiegung über Steinbrück das Teilstück Hall—Hessenthal in 
die Maximalsteigung der Bahn Heilbronn—Krailsheim 1:100 umgeändert werden. 
Es blieb jedoch diese Einsprache ohne Folge, nachdem auch der technische Betriebsreferent 
v. Klein der Steigung von 1 : 50 das Wort geredet hatte, weil mit derselben der jährliche Zinsen- 
und Betriebsaufwand um 13730 fl. geringer sich ergab, als bei der Steigung von 1:100 und 
der Hauptbahn ein unnötiger Umweg von 1 */* Stunden erspart blieb, und es wurde wie aus vor-