Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/106/
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stehenden so aus denjenigen Gründen, welche seiner Zeit Veranlassung gaben, den Umweg um den 
Weigoldsberg bei Ueberkingen und Geislingen aufzugeben und die Steigung i: 45 in Anwendung zu 
bringen, in der Konferenz von der Ausbiegung nach Steinbrück und von der sanfteren Steigung 
abgestanden. 
Nach Erwägung aller Verhältnisse und der Gegenstände des Berichtes fanden die Konfe 
renzmitglieder unter der Voraussetzung, dass der vorgelegte neuere Entwurf noch im Detail ver 
vollständigt werde, sich veranlasst ihm zuzustimmen. 
Indem aber die erstgeplante Linie in Beziehung zu schon früher in Verhandlung gestandenen 
Eisenbahnprojekten stand, das neuere Projekt zu Abweichungen von Vorausbesprechungen mit 
auswärtigen Verwaltungen über Bahnanschlüsse führte, erfolgte nicht sofort eine Verfügung in 
dieser Frage. 
Von seiten der Regierung wurde nunmehr das Projekt über die Lonseebalm zur Ruhe 
gelegt und wurden Anordnungen über Ausführung der Bahn Plochingen—Reutlingen getroffen, 
das Projekt Westernach—Krailsheim—Wasseralfingen vorläufig in Schwebe erhalten. 
Doch schon am 6. November 1858 kanten mit anderen auch die Hohenloher Bahnen zur 
Verhandlung bei den Ständen des Königreichs; als Teil eines Gesetzentwurfs über Erbauung einer 
Anzahl von Eisenbahnen in verschiedenen Landesteilen eingebracht, wurde dem Vorschlag auf 
Erbauung der Bahnen Heilbronn—-Westernach—Hall—Hessenthal—Krailsheim—Wasseralfingen von 
der Landesvertretung zugestimmt. 
Aus diesem Gesetzentwurf vom 6. November 1858 waren wie Lonsee—Heidenheim, so 
auch die älteren Projekte Westernach—Braunsbach—Hessenthal, und Hall—Gaildorf—Abtgmünd— 
Wasseralfingen ausgeschieden. Erbauung der letzteren als Vollbahn, welche Form damals aus 
schliesslich in Verwertung kommen durfte, hätte je einen Aufwand erfordert, welcher derart ausser 
Verhältnis mit ihrem Nutzen, ihrer lokalen und transitorischen Bedeutung war, dass keine Ver 
waltung auf denselben eingehen konnte, und es enthielt derselbe nur die Bahnen 
1) von Heilbronn über Oehringen—Hall nach Krailsheim; 
2) von Krailsheim durch die Thäler der Jagst und des oberen Kochers und der Brenz 
über Heidenheim zur Ostbahn; 
3) von Heilbronn über Jagstfeld an die badische Grenze bei Neckarelz; 
4) die obere Neckarbahn von Reutlingen nach Rottenburg bis an die badische Grenze; 
5) eine Bahn von Kannstatt oder sonst einem Punkte der Ostbahn über Gmünd nach 
Nördlingen. 
Dagegen schlossen die Ziffern 1 und 2 dieses Gesetzentwurfs sämtliche Teile des neueren 
Projektes Hall—Hessenthal, Hessenthal—Krailsheim, und Krailsheim—Wasseralfingen ein, und so konnte 
mit der verwilligten Exigenz vom 17. November 1858 auch das neuere Projekt Hall—Hessenthal— 
Krailsheim—Wasseralfingen als gesichert angesehen werden. 
Sofort wurde dann auch Auftrag zu Bearbeitung der aufgeführten Bahnlinien 1—5 erteilt, 
worauf Oberbaurat v. Gaab die Erklärung abgab, dass er nur einen Teil derselben zu bewältigen 
imstande sei; und als infolge dieser Erklärung die Eisenbahnkommission zu dem Anträge auf 
Anstellung eines weiteren Oberingenieurs veranlasst war und hierfür den Bauinspektor Morlok in 
Vorschlag brachte, wurde derselbe zum Baurat und Mitglicde der Eisenbahnkommission ernannt, 
mit dem Referat über den technischen Betriebsdienst auf den Süd-, Ost- und Westbahnen und mit 
den Vorarbeiten über eine zwischen dem Fils- und Rcmsthal an geeigneter Stelle anzulegende 
Verbindungsbahn und über eine von Kannstatt über Waiblingen durch das Rcmsthal bis Wasser 
alfingen zu erbauende Bahn beauftragt.
        

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