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Wie  erwähnt,  leistet  diese  Bahn  Aalen—Heidenheim  wie  dem  grösseren  Handels-,  so  auch
dem  Lokalverkehr  im  Kocher-  und  Brenzthale  beste  Dienste,  zumal  sie  hier  von  bedeutendsten
Fabriken,  Hüttenwerken  etc.  berührt  ist.  Da  sie  schon  im  Jahre  1857  in  den  Kammern  unbeanstandet ­
  geblieben,  der  Plan  schon  damals  festgestellt  und  höheren  Orts  genehmigt  war,  und  da
die  früheren  Pläne  grossenteils  benützt  werden  konnten,  waren  jenen  Plänen  nur  noch  die  Zweigstrecken ­
  von  Aalen  nach  der  dortigen  Stuferzgrube  und  von  der  Station  Königsbronn  zum  dortigen
Hüttenwerke  beizufügen  und  dieser  oberen  Kocherbahn  einzubeziehen,  dann  konnte  die  Bearbeitung
der  Detailpläne  und  die  Abwickelung  des  Baues  in  rascher  Folge  geschehen.
Für  die  Einzelbearbeitung  der  Pläne  und  Ueberschläge  und  die  Ausführung  des  Baues
wurden  bestellt  die  Bauämter:
1)  Königsbronn  mit  Bauinspektor  Laissle,
2)  Heidenheim  mit  Bauinspektor  Klemm,
3)  Hochbauamt  Aalen  mit  Bauinspektor  Lang.
Die  Vollendung  der  Bahn  erfolgte  so  frühzeitig,  dass  die  Eröffnung  der  Balm  Aalen—
Heidenheim  am  15.  September  1864  stattfinden  konnte.  Was  von  bedeutenderen  Bauwerken  derselben ­
  zu  erwähnen  ist,  findet  sich  am  Schlüsse  des  Kapitels  über  die  Brenzbahn  (Heidenheim—Ulm).
Von  denjenigen  Bauten,  die  unter  dem  Staatsrat  v.  Sigl  für  die  Ausführung  vorbereitet
und  zum  Bau  geleitet  wurden,  und  welche  ganz  ungewöhnliche  Schwierigkeiten  boten,  ehe  und  nachdem ­
  sie  zur  Ausführung  kamen,  ist  der  Umbau  des  Bahnhofs  Stuttgart  zur  Besprechung  zu  ziehen.
Die  Erbauung  und  Erweiterung  von  Bahnhöfen  bildet  einen  der  wichtigsten  Gegenstände
des  Ingenieurwesens;  schon  unter  gewöhnlichen  Verhältnissen  und  bei  genügenden  Raumflächen  für
allfällig  nötige  Geleise  und  Bauanlagen,  noch  viel  mehr  aber,  wo  letztere  beengt  und  nicht  zu
erhalten  sind.  Ein  besonders  belehrendes  Beispiel  dieser  Art  bildet  der  Umbau  des  Bahnhofs  Stuttgart. ­
  Es  wird  daher  gerechtfertigt  sein,  denselben  etwas  eingehender  Beschreibung  zuzuwenden,
da  derselbe  ganz  besonders  unter  dem  letzterwähnten  Missstand  herzustellen  war  und  zugleich  einen
Massstab  über  das  Mindestbedürfnis  an  Geleisen  etc.  einer  solchen  Anlage  bildet.

III-  Bauperiode.
Achtzehntes  Kapitel.
Umbau  des  Bahnhofs  Stuttgart  in  den  Jahren  1862—1867.
Wie  allerwärts  hat  man  auch  in  Württemberg  nicht  vorausgesehen,  welch  grossen  Umfang
der  Verkehr  von  Personen  und  Gütern  auf  den  Eisenbahnen  annehmen  werde;  und  so  ist  wie  viele
Anlagen  gleicher  Art,  auch  dieser  in  den  40er  Jahren  erbaute  Bahnhof  in  so  engen  Grenzen  ausgeführt ­
  worden,  dass  nach  ijjährigem  Betriebe  auf  seine  Erweiterung  Bedacht  genommen  werden  musste.
Dabei  stellte  es  sich  heraus,  dass  die  erforderliche  Grundfläche  für  die  angemessene  Erweiterung ­
  nicht  oder  nur  mit  unverhältnismässig  hohen  Kosten  beschafft  werden  könnte.
Um  den  als  unabweislich  erkannten  Erwcitcrungs-  oder  Umbau  gleichwohl  in  Fluss  zu
bringen,  wurde  den  damaligen  technischen  Referenten  des  Bahnhofes,  Oberbaurat  v.  Klein  und
Baurat  Abel  der  Auftrag  erteilt,  zunächst  ein  Projekt  hierüber  anzufertigen.
Auf  Grund  des  von  ihnen  ermittelten  Bedürfnisses  und  Programms  war  von  denselben
eine  erbreiterte  Abfahrts-  und  Ankunftshalle  mit  einem  Ankunfts-,  einem  Abgangs-  und  einem
Mittelperron,  zweimal  vier  Mittelgeleiscn  und  sonstigen  Fahr-  und  Rangiergeleisen  projektiert.  Dabei
wurde  eine  Verlängerung  der  horizontalen  Bahnhoffläche  gegen  Ludwigsburg  dadurch  eingeleitet,