Insbesondere  verkehrte  er  mit  berühmten  auswärtigen  Technikern,  u.  a.  dem  Baudirektor
Pressei  in  Wien,  als  er  die  Wahl  zwischen  der  Gäu-  und  Strohgäubahn  zu  treffen  hatte;  von  Einfluss ­
  bei  dieser  Wahl  war  die  Frage,  ob  und  wie  mit  angemessener  Maximalsteigung  und  Richtung
den  beiden  Teilstrecken  für  Lokal-  und  Durchgangsverkehr  nützlichst  gedient  werden  und  ob  für
diesen  Fall  die  Nagoldbahn  eine  für  Durchgangsverkehr  von  Stuttgart  über  Calw  nach  Horb—
Rottweil—Basel  geeignete  Richtung  bilden  konnte?
Es  wurden  denn  auch  eifrigste  Bemühungen  eingesetzt,  um  der  Bahn  Horb—Calw-Zuffenhausen
  möglichst  günstige  Visiere  abzugewinnen  und  es  wurde  ausser  dem  für  Tracierungsarbeiten
  .vorzüglich  geeigneten  und  bewanderten,  für  sanfte  Steigungen  warm  eingenommenen  Oberingenieur ­
  Abel  auch  der  früher  in  Württemberg  und  später  in  der  Schweiz  mit  Auszeichnung  thätig
gewesene  Bauinspektor,  nachherige  Baurat  v.  Bekh  zu  diesem  Zwecke  vorübergehend  in  Verwendung ­
  gezogen.
Doch  war  es,  was  die  Bahn  Zuffenhausen—Calw—Horb  betrifft,  nicht  möglich,  die  Ecke
bei  Calw  und  andere  Ausbiegungen  in  zweckdienliche  Richtungen  zu  übersetzen,  und  ein  recht
zweifelhafter  Gewinn  war  es,  als  die  erst  der  Terrainlage  mehr  angepasste  Steigung  von  1:45  in
eine  solche  von  1:62  verändert  wurde.  Auch  dieser  Aufstieg  erfordert  für  frequente  Transitbahnen
eine  Vorspannlokomotive  und  verlängert  gleichwohl  wegen  der  Sogen.  Entwickelung  die  Längenausdehnung, ­
  was  in  dem  gegebenen  Falle  besonders  nachteilig  war.  Doch  wurde  die  Bahn  Zuffenhausen—Horb, ­
  weil  in  sich  berechtigt,  in  den  generellen  Plan  der  Schwarz  waidbahnen  von  der
Regierung  aufgenommen,  indem  die  von  dem  Minister  mit  Bearbeitung  der  Böblinger  Bahn  Beauftragten, ­
  Oberbaurat  v.  Gaab  und  Bauinspektor  Hocheisen  von  Rottweil,  mit  Fertigung  der  Pläne  über
diese  Gäubahn  und  hierauf  der  Baurat  Abel  mit  einem  Kontrolleprojekt  über  die  Böblinger  Strecke
beauftragt  waren  und  dieselben  Pläne  von  der  Regierung  den  Ständen  zur  Vergleichung,  Begutachtung ­
  und  zur  Verabschiedung  der  Leonberger  Bahn  übergeben  waren.
Dieses  Material  sollte  die  Stände  zu  gründlicher,  unparteiischer  und  reiflicher  Begutachtung
und  Beschlussfassung  über  die  Vorlage  in  Stand  setzen.  Bei  der  Prüfung  der  beiden  Linien  in  der
volkswirtschaftlichen  Kommission  und  der  II.  Kammer  kam  zwar  die  Böblinger  Linie  nicht  zu
Schaden,  vielmehr  wurden  derselben  hauptsächlich  von  dem  Referenten  Mohl  verschiedene  Vorzüge
zuerkannt  —  gleichwohl  aber  auch  nicht  zur  Genehmigung.
II.  Abteilung:  Pforzheim-—Calw—Eutingen—Horb.
Technischer  Referent:  Baurat  Abel;  Administrativreferent  Finanzrat  Rank;  Bauzeit:  1868.
Diese  Linie  erhielt  bei  der  generellen  Projektierung  ihren  Abstoss  auf  der  Station  Pforzheim, ­
  auf  welcher  die  Grossherzogi.  badischen  Bahnen  Mühlacker  und  Karlsruhe—Pforzheim  ihre
Aufnahme  gefunden  hatten  und  welche  auch  den  Ausgangspunkt  der  Strecke  Pforzheim—Wildbad
bildet.  Von  dort  war  erst  das  Flüsschen  Enz  zu  überschreiten,  die  Wasserscheide  zwischen  letzterem
und  dem  Gebiete  der  Nagold  zu  durchdringen  und  war  im  Nagoldthale  selbst  durch  einen  weiteren
Tunnel  bei  dem  Städtchen  Weissenstein  und  an  dem  Badeorte  Liebenzell  vorüber  vorzudringen,
endlich  Calw  auf  gleicher  Höhe  mit  der  Station  dieses  Namens,  dem  Endpunkt  von  Zuffenhausen—
Calw,  zu  erreichen.  Nachdem  dort  die  beiden  Bahnen  vereinigt,  waren  sie  gemeinsam  im  Nagoldthale ­
  weiter  an  Teinach—Wildberg—Nagold—Gündringen  vorüber  bis  an  die  Stelle  zu  führen,
wo  das  Nagoldthal  durch  die  Höhe  von  Hochdorf  vom  Neckarthale  abgeschlossen  ist.  In  südlicher
Richtung  sodann  durch  einen  Tunnel  bei  Hochdorf  vordringend,  war  von  dieser  Station  die  Bahn
in  einer  grossen  Schleife  nach  Eutingen  fortzusetzen,  um  nach  Vereinigung  mit  der  Gäubahn  auf
letzterer  Station  Anschlüsse  in  südlicher  Richtung  auf  der  Höhe  des  Schwarzwalds  bei  Freudenstadt,
anderseits  in  langgestreckter  Ausschlängelung  erst  gegen  Osten  und  nachher  durch  das  Mühlenthal
in  ostsüdöstlicher  Richtung  die  Niederung  des  Neckars  bei  Horb  zu  gewinnen.
Nicht  unbedenklich  und  die  Hoffnungen  auf  schöne  Erträgnisse  wesentlich  herabstimmend,
war  die  Lageform  dieser  Teilstrecken  unter  sich  und  mit  den  Verästungen  der  Bahnen  des