Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/16/
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deren Arbeiten in die Länge. Zweifel über die in Anwendung zu bringenden Bahnvisiere bestanden 
hauptsächlich, weil die Beziehungen zwischen der Leistungsfähigkeit der Dampfmaschinen einer 
seits und dem Masse des Widerstands gegen die Fortbewegung der Bahnzüge auf den geraden und 
horizontalen Strecken, sowie auf Krümmungen und in Steigungen anderseits, durch die Praxis überall 
nicht festgestellt waren. Es war dies in Württemberg um so bedenklicher, als hier die Temperatur- 
und die Witterungsverhältnisse viele Störungen des Betriebs durch Aufhebung oder Verminderung der 
Adhäsion befürchten Hessen, und als die vieldurchfurchte, teils wellenförmig teils gebirgig geformte 
Oberfläche des Landes rationelle Bahnanlage besonders erschwerte. 
Wohl sind überall und stets Berechnungen über die Leistungsfähigkeit von Lokomotiven 
und stehenden Maschinen angestellt worden. Dabei hat sich aber auch an Orten, wo Bahnen schon 
gebaut und in Betrieb gesetzt waren, ergeben, dass die Berechnungen nicht zutrafen. 
Hatten doch in England, als einzelne horizontal oder flachanzulegende mit Dampfmaschinen 
zu betreibende Kohlenbahnen projektiert wurden, die angestellten Berechnungen zu dem Ergebnisse 
geführt, dass der Adhäsion der Räder auf glatten Schienen überall nicht vertraut werden dürfe und 
dass zur Verstärkung derselben anderweitig gesorgt werden müsse. 
Es versuchten deshalb dortige Ingenieure an Stelle der Adhäsion oder zu ihrer Verstärkung 
besondere Hilfsmittel in Anwendung zu bringen; z. B. im Jahre 1811 Blenkinsop, der eine Kohlen 
bahn von Middleton nach Leeds gebaut und in dieselbe eine mit Zähnen versehene Stange eingelegt 
hatte, in welche die Zähne eines von der Lokomotive getriebenen Zahnrads eingriffen; im Jahre 1812 
Chapmann, der an Stelle des Zahngetriebs eine Kette, und im Jahre 1813 Brunton, der am Ende 
der Lokomotive automatische Beine anbrachte, um den Zug in Bewegung setzen und im Lauf 
erhalten zu können. Wegen dieser Unsicherheit blieben, wie anderwärts, so auch in Württemberg, 
die Vorarbeiten für den Eisenbahnbau über einige Zeit in Schwebe. 
Immerhin hatte aber die Verschleppung der Projektierungsarbeiten über die württembergischen 
Eisenbahnen auch ihre gute Seite. 
Indem erst in den Bau eingetreten wurde, nachdem im Auslande durch viele kostspielige 
Experimente über nützliche Veranlagung der Eisenbahnen die nötigen Erfahrungen gesammelt waren, 
ist das Land wenigstens von den erheblichen Nachteilen verschont geblieben, welche mit eigenen 
Versuchen und mit verunglückten Bauunternehmungen stets verbunden sind. Jedenfalls ist es erklär 
lich und entschuldbar, dass die württembergischen Techniker anfänglich eine unsichere Haltung ent 
nahmen; die zweckmässigste Lösung der Aufgabe nicht sofort fanden, und dass ihre Arbeiten nach 
einigen Jahren teils im ganzen, teils in den Details umgeändert werden mussten. 
Zu jener Zeit gingen die Ansichten über zweckmässige Bahnanlage sehr auseinander. Viele 
Techniker suchten das Heil nur in möglichst gleichmässigen Steigungen und sanften Kurven, so 
dass z. B. die französische Regierung das Maximum der Kurvenradien auf 2500 der Steigungen auf 
das Verhältnis von 1:300 festsetzte; während andere Fachleute und Verwaltungen es für nützlich 
erkannten, wenn unter Absehen von gleichmässigen Gradienten die Bahnen in ihren Teilen möglichst 
an das Terrain und diesem die Betriebskraft angepasst wurde; sei es, dass hiefiir Lokomotiven in 
ein- oder mehrfacher Zahl, sei es, dass stehende Maschinen, Wasserkräfte mit oder ohne Seilmaschinen 
oder mit Pferden etc. in Verwendung kamen. 
Die einen hatten die grössten Besorgnisse für die Sicherheit des Betriebs, wenn das letztere 
(undulierende) System zur Verwertung kommen sollte, die andern hielten die hohen Baukosten für 
absolut verwerflich und ungerechtfertigt, welche durch gleichmässige Steigungen herbeigeführt werden. 
Mehr und mehr erklärten sich zwar erfahrene Techniker für die letztere Bauweise, doch war 
längere Zeit und viele Arbeit nötig, bis festgestellt war, wie auf dem Wege der Berechnung aus- 
zumitteln ist, wo und wie immer Steigungen und Krümmungen mit Vorteil in Anwendung zu bringen 
sind. So also standen die württembergischen Ingenieure zweifelbefangen vor den ihnen gestellten Aufgaben. 
Die Entscheidung über die Grundlagen und Bedingungen, unter welchen sie ihre Projekte 
einzurichten, ihrem Ziele nachzustreben hatten, führte sie zwar schliesslich nicht zu Verwertung der
        

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