Full text: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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2,3 Meter in Mitte hoch, Blechträger je 1,90 Meter Abstand von Mitte zu Mitte. 
Fahrbahn oben. 
32) Schiefe Brücke über die Schmeien, zwischen Oberschtneien und Sigmaringen, 
240 Meter von obiger entfernt, eine Oeffnung schief, 28,65 Meter Lichtweite, 
30,8 Meter Stützweite, Gitterträger 3,10 Meter hoch, 2,0 Meter Abstand von Mitte 
zu Mitte. Fahrbahn oben. 
33) Tunnel, einspurig, im Gefall 1:120 und einer Kurve von 300 Meter Radius. Der 
Tunnel ist 125,0 Meter lang, am Kämpfer 4,678 Meter weit, bis Scheitel 5,338 Meter 
hoch. (Ausbruch ohne Einrüstung vom Firststollen aus, durch weissen Jura.) 
34) Am Ende des Tunnels Schrtieienbrücke, 25,0 Meter im Licht weit, 27,0 Meter 
Stützweite, Gitterträger 2,70 Meter hoch, 1,80 Meter Abstand von Mitte zu Mitte. 
Fahrbahn oben. 
35) Schiefe Brücke über Schmeien und Weg, circa 640 Meter vom Tunnelende. 
Die grosse schiefe Oeffnung mit 20,0 Meter Licht- und 21,36 Meter Stützweite, die 
kleine schiefe Oeffnung mit 7,4 Meter langen Blechträgern, Gitterträger 2,20 Meter 
hoch, 1,80 Meter Abstand von Mitte zu Mitte. Fahrbahn oben. 
36) Hönbergtunnel, einspurig, im Gefäll 1:120, mit 325,63 Meter Länge, 4,224 und 
4,499 Meter lichter Weite und 5,30 Meter Höhe bis Scheitel. (Ausbruch ohne Ein 
rüstung vom Firststollen aus, durch weissen Jura.) 
37) Am Ende des Tunnels schiefe Schmeienbrücke, 20,0 Meter Lichtweite, 21,42 Meter 
Stützweite, Gitterträger 2,20 Meter in Mitte hoch, 1,80 Meter Abstand von Mitte zu 
Mitte. Fahrbahn oben. 
38) Flutbrücke für die Donau, eine Oeffnung mit 13,46 Meter Licht-und 14,7 Meter 
Stützweite, Fachwerksträger 1,27 Meter hoch, 3,55 Meter Abstand von Mitte zu 
Mitte. Fahrbahn unten. 
39) Donaubrücke bei Sigmaringen, mit 2 Oeffnungen von 63,0 und 30,0 Meter Licht 
weite und 66,0 resp. 33,0 Meter Stützweite, erstere mit 3,0 bezw. 6,0 Meter hohen 
Fachwerksträgern (Parabel), letztere mit 3,0 Meter hohen Gitterträgern, je 4,6 Meter 
Abstand von Mitte zu Mitte. Fahrbahn unten. 
40) Bahnhof Sigmaringen. (Siehe Neckarbahn.) 
HTV.. Bauperiode. 
Dreizehntes Kapitel. 
Goldshöfe—Krailsheim—Mergentheim (Tauberbahn). 
Technischer Referent: Morlok; Administrativreferenten: Grundier, Rank; Bauzeit: 
1865—1869. 
Im Jahre 1857 wurde bekanntlich bei Bearbeitung und Beratung der Bahnen im Kocher 
thal die vorgesehene Strecke von Wasseralfingen bis Hall—Westernach aufgegeben, Wasseral 
fingen— Krailsheim—Hall für Ausführung in Aussicht genommen; zugleich mit Ulm—Aalen— 
Wasseralfingen zu einer Transitbahn zusammengefasst. 
Aber auch für den lokalen württembergischen Verkehr jener Gegenden, namentlich für 
das obere Kocher-, das Jagst-, das Vorbach- und das Tauberthal, erhielt sie günstige Richtung und 
Lage, viele seitliche Verkehrszuflüsse.
	        

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