Für  die  von  Osten  nach  Westen  hingezogene  Teilstrecke  und  Zweiglinie  Altshausen—
Pfullendorf  waren  Moore,  durchnässter  Torf  und  sonstige  Sumpfeinlagen  zu  überfahren.  Noch
schlimmer  aber  war  das  Terrain  gestaltet,  auf  welches  die  Zweigbahn  Kisslegg—Wangen  aufzulegen ­
  war.  Dort  war  zwischen  Aach  und  Argen  eine  Wasserscheide  zu  überschreiten,  welche
eigentümliche  Unliebsamkeiten  hervorrief,  indem  dort,  wie  bei  Heidelsheim  (Westbahn)  eine  Art
durchnässtes  Lössgebilde  zu  durchdringen  war.  Ohne  Zweifel  wäre  es  zweckdienlich  gewesen,  wie
bei  Heidelsheim  eine  Austrocknung  der  Erdmasse  vorzunehmen  und  dem  Einschnitt  einen  Stollen
vorausgehend  anzulegen,  welcher,  mit  geeigneter  Richtung  und  Lage,  nämlich  parallel  mit  der
Bahnachse  unter  das  Bahnplanum  auf  festen  Grund  hinab  und  mit  wasserdurchlassenden  Seitenwänden ­
  und  Gefällen  angelegt,  geeignet  gewesen  wäre,  als  Widerlager  gegen  die  nachschiebende
Lössmasse  zu  dienen  und  dadurch  die  Böschungen  des  Einschnitts  festzustellen.  Aber  nicht  diese
Mittel  brachte  der  Unternehmer  in  Anwendung,  sondern  Verflachung  der  Bahnböschungen,  welche
grosse  Kosten  und  einen  für  die  Eisenbahnverwaltung  nicht  eben  glücklichen  und  über  Jahre
hingezogenen  Prozess  zur  Folge  hatten.
Einen  weiteren  Zweig,  die  südliche  Schlusslinie  der  Allgäubahn,  bildet  die  Strecke  Leutkirch—Isny.
  Sie  ist  über  Urlau  und  Friesenhofen,  über  die  Flüsschen  Rauns,  Eschach  und  Argen
und  über  die  Wasserscheide  zwischen  Rhein  und  Donau  (bei  Friesenhofen)  hinweggeführt  und
mündet  sodann  ein  in  den  provisorischen  Bahnhof  Isny.
Die  Unliebsamkeiten,  welche  mit  der  Ausführung  einer  Schienenbahn  auf  solchem  Grunde
zusammen  zu  Tage  traten,  haben  bei  der  Regierung  und  bei  den  Ständen  kein  Hindernis  gebildet,
diese  Linie  im  generellen  Projekte  und  in  dem  summarischen  Voranschlag  zu  genehmigen.
Für  die  Detailbearbeitung  der  Pläne  und  für  die  Ausführung  bestellten  Bauämter  und  Baubeamten ­
  waren  aufgestellt:

Die  Hochbauämter:

Scheer  mit  Bauinspektor  Bügler,

Altshausen  „

„  Esslinger,

Waldsee  „

„  Schmid,

Leutkirch  „

„  Preu,

Wangen  „

„  Schmid.

Aulendorf  I.

mit  Bauinspektor  Dellinger,

Aulendorf  II.

„  „  Strasser,

Sigmaringen

„  „  Eulenstein,

Wangen

„  „  Schmid.

Die  Abwickelung  des  Baues  erfolgte  in  Teilstrecken,  wie  auch  deren  Vollendung,  welche
hiernach  verzeichnet  sind.  Die  einzelnen  Strecken  der  Allgäubahn  wurden  vollendet  und  in  Betrieb ­
  gesetzt:
Herbertingen—Saulgau  am  io.  Oktober  1869,
Saulgau—Waldsee  am  25.  Juli  1869,
Waldsee—Kislegg  am  16.  September  1870,
Kislegg—Leutkirch  am  30.  August  1872,
Leutkirch—Isny  am  15.  August  1874,
Kislegg—Wangen  am  31.  Juli  1880.