Full text: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Ausser einer Anzahl Abgeordneter war auch die Königl. Regierung der Ueberzeugung, dass 
noch mehrere Jahre darüber hingehen dürften, ehe die Ausdehnung der Stadt Stuttgart und der 
Verkehr in den Süden solche Dimensionen annehmen, welche den Bau der Strecke Hasenberg— 
Zuffenhausen nötig machen werden. 
Nach erfolgter höchster Genehmigung des Projektes der Gäubahn wurde deren Erbauung 
ohne Einbeziehung der Strecke Hasenberg—Zuffenhausen eingeleitet und zu diesem Zweck für deren 
Ausführung bestellt die Bauämter: 
Stuttgart mit Bauinspektor Knoll, 
Böblingen mit Baurat v. Bekh, 
Herrenberg mit Bauinspektor Maret, 
Horb mit Bauinspektor Stortz, 
Dornstetten mit Bauinspektor Völker; 
die Hochbauämter: 
Sindelfingen mit Sektionsingenieur Bertrand, 
Herrenberg mit Bauinspektor Zeller, 
Freudenstadt mit Bauinspektor Eulenstein. 
Nach Aufnahme ihrer Thätigkeit nahm die Bearbeitung der Arbeitspläne geordneten Verlauf, 
ohne Störungen zu erfahren. Nicht so die Bauarbeiten selbst, welche nach Fertigung jener Pläne 
und nach Verakkordierung in den Bau gestellt wurden. 
Hier waren es die Erdwerke, welche zwar mit aller Sorgfalt behandelt wurden, aber einzelnem 
Missgeschick verfielen, weil einige Sumpflager so tief gebettet waren, um entwässert werden zu 
können, oder weil für einzelne ältere Rutschflächen vollständige Austrocknung nicht mehr erwirkt 
werden konnte. Hauptsächlich ungewöhnliche Erdbewegungen waren aufgetreten: an der Böschung 
neben dem Weg zum Weissenhof bei Stuttgart; ferner an den Böschungen im Erlenberg bei Kalten 
thal und vor allem in dem Einschnitt in der Ekhalde bei Schopf loch in den, zwischen Dolomiten 
und Mergeln inmittenliegenden Sumpfgebilden, deren Befestigung einer der namhaftesten württemb. 
Geologen für nahezu unmöglich hielt. Es wurde demselben, freilich mit grösserem Kostenaufwand, 
die Ruhestellung aufgenötigt, indem gegen seine Gleitung mit Steinbeugung und Wasserentziehung 
zugleich eingeschritten wurde. 
Alle übrigen vorhandenen Gleitflächen dagegen konnten mittels einfacher Trockenlegung 
auf billigste und einfachste Weise in einen trockenen und unverschieblichen Körper umgewandelt 
werden. Von einem Missgeschick eigener Art, welches noch nicht aufgeklärt ist und zu allerlei 
Vermutungen geführt hat, wurde die Auffüllung betroffen, welche die Endpfeiler des Ettenbach- 
viadukts umgaben. Um letztere möglichst zu kürzen und zugleich von den, in nächster Nähe des 
Viadukts stehenden Wohngebäuden die nötigen Abstände zu halten, wurden die Böschungen nur 
mit i, statt iVsfussiger Böschung angelegt. 
Dabei war zum Behuf entsprechender Erhöhung der Standfähigkeit dieser steilen Böschungen 
vorgeschrieben und verakkordiert, den Dämmen eine Steinbeugung vorzulegen und hierfür das ge 
eignete Material des anliegenden herrschaftlichen Steinbruchs und Einschnitts zu verwenden, und 
soweit dasselbe nicht zureichen sollte, aus entfernteren Steinbrüchen heranzuziehen. Da ersteres 
Steinmaterial bei der Ausführung den Bedarf nicht gedeckt haben, anderes nur in ungenügender 
Menge und Grösse beigebracht worden sein soll, nahmen an verschiedenen Stellen die Böschungen 
Blähungen an. 
Eine Untersuchung dieses Vorkommnisses, wobei freilich nicht alle einschlägigen Verhältnisse 
aufgedeckt werden konnten, gab Veranlassung, das mangelhafte Steinpflaster durch Vorgesetzte weitere 
Pflastersteine zu verstärken, worauf deren Standfähigkeit gewonnen wurde.
	        

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