Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/214/
202 
VI. Bauperiode. 
Zweites Kapitel. 
Freudenstadt— Schiltaeh. 
Technischer Referent: Morlok; Administrativreferenten Rank, nachher Kaltenmark; Bau 
periode: 1883—1886. 
Wie schon vorgetragen, war die Richtung der Kinzigbahn vor deren Projektbearbeitung 
von den beiderseitigen beteiligten Nachbarstaaten durch Staatsvertrag vom 29. Dezember 1873 i n 
allgemeinen Umrissen, über Lossburg, Alpirsbach, Schiltaeh nach Hausach in der Art festgestellt, 
dass Württemberg bis Schiltaeh, Baden von Schiltaeh bis Hausach zu bauen und ebenso zu be 
treiben hatte. 
Dieser Staatsvertrag wurde sodann von seiten der Stände mit Bestimmungen genehmigt, 
an welche sich bei Bearbeitung der Pläne zu halten war, so dass sich also der Techniker nach 
gebundener Marschroute zu bewegen hatte. Hinsichtlich der Anlage der Bahn ist hervorzuheben: 
In ungefähr gleicher Höhe sind Freudenstadt und Lossburg gelegen und von dem einen zum 
andern Platz könnte mit einigen Gefällen und Steigungen oder auch annähernd horizontal ge 
langt werden. 
Nach Einrechnung der Bau- und eventuellen Betriebskosten wurde aber zugleich mit Rück 
sicht auf die bekannten Übeln Eigenschaften des thonigen und verworfenen Materials der Hochebene 
zwischen Lossburg und Freudenstadt für angezeigt erkannt, die Bahn annähernd horizontal anzulegen. 
Der jähe Abfall des Kinzigthaies von der Lossburger Höhe ab hatte Anlass gegeben, die 
Rahnlinie an die tiefste Einsattelung des Bergrandes zu ziehen; dort hätte bei normalen unter gleich- 
massigen Bodenverhältnissen durch einen Tunnel einfachste und billigste Einfahrt in das Kinzigthal 
gewonnen werden können. 
Die hierauf vorgenommenen Grunduntersuchungen zeigten aber eine Erdspalte und Ver 
werfungen, welche von dem Bahnprojekt mit seinem Tunnel betroffen waren, wie solche bei 
Rechberghausen und nächst Rohr bei dem Eisenbahnbau angegraben waren und welche solch reich 
lichen Wasserzudrang in Aussicht stellten, dass derselbe für den Tunnel verhängnisvoll zu werden 
drohte! So war der Projektant genötigt, den Tunnel an andere und mit ihm zugleich die Bahn an 
seitliche Stelle zu verlegen. 
Bei dem Einlauf der Bahn in das Kinzigthal durch diesen Tunnel tritt tief unter dem Visier 
der Bahn die Kinzigquelle aus der Thalschlucht und senkt sich in extremen Gefällen 1 : 20—36 in 
der Niederung des Thaies hin. Minder rasch fällt die Bahn ab — mit Gefäll von 1 : 42—1 : 45 — 
und erhebt sich deshalb mehr und mehr über die Thalsohle. Auf ihrem Wege von Lossburg 
nach Alpirsbach konnte die Bahn teils in das Gehänge des Kinzigthaies eingesenkt, teils demselben 
— meist schlüpfrigem Bergschutt aus dem Totliegenden — aufgesetzt werden, womit die Befestigung 
vieler zweifelhaften Stellen nötig wurde. Unterhalb Alpirsbach war nach dem generellen Projekt 
die Bahn nicht mehr an die Bergwand anzulegen. Sie war vielmehr nach Massgabe der Hochwasser 
stände der Thalsohle aufzusetzen. 
Mit sanfteren Gradienten konnte sie gelegt werden, wenn die Gefälle des Thaies in eines 
zusammengefasst worden wären. Da hierdurch aber grosse Ausgaben nötig geworden und an der 
Bespannung der Bahnzüge nichts gewonnen worden wäre, wurden die Steigungen unter Einhaltung 
des Maximalgradienten lediglich dem Terrain angepasst, der Kostenersparnis wegen das undulierende 
System eingehalten. 
Hiermit war gleicher Maschinendienst zwischen Alpirsbach—Lossburg und Alpirsbach— 
Schiltaeh eingeleitet, wie derjenige ist, der die Gefälle 1 : 43 und x : 45 zwischen Lossburg und 
Alpirsbach bildet.
        

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