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v. Schümm, dem Finanzrat Autenrieth, den Bauräten Knoll undBöheim, dem Fabrikanten 
Deffner, dem Oberregierungsrat Cammer er. Besonders ist hervorzuheben, dass in jener Periode 
auch der Zivilingenieur Karl Etzel, geborner Württemberger, der theoretische Studien über Eisenbahn 
bau in Paris und praktische Erfahrungen als ausführender Oberingenieur auf französischen Bahnen 
gemacht hatte, der Eisenbahnkommission als Mitglied — in der Eigenschaft eines Oberbaurats — 
zugeteilt wurde. 
Der Eisenbahnkommission war nach Analogie anderer den Ministerien unterstellten (sogen.) 
Mittelbehörden die Behandlung aller einschlägigen, der administrativen, der kaufmännischen, finan 
ziellen und der technischen Arbeiten übertragen, und sie hat aus dem vorhandenen und aus ander 
wärts eingeholtem oder selbst gefertigtem Material sowohl die vorliegenden Geschäfte erledigt, als 
die in Aussicht stehenden vorbereitet. 
War die Kommission im allgemeinen berechtigt, eine Lösung der ihr obliegenden Aufgaben 
sofort zu treffen, so war sie gleichwohl nicht in der Lage, von ihrem Rechte sofort vollen Ge 
brauch zu machen, weil für vorliegende wichtige Aufgaben noch das Gutachten Vignoles’ und 
Vereinbarungen mit den Nachbarstaaten über Anschlüsse zu erwarten waren. 
Die Eisenbahnkommission und ihre Techniker hatten also Zeit, und haben sie benützt, um 
in vorbereitender Weise Bestimmungen zu treffen, welche der Bearbeitung der Eisenbahnprojekte 
zum Ausgangspunkt und zur Richtschnur dienen und Fingerzeige bieten konnten wie immer geo 
graphische, lokale, wirtschaftliche und technische Verhältnisse in Berücksichtigung zu ziehen sind, 
wie Untersuchung der Bodenlage und Beschaffenheit zweifelhaften Baugrundes stattzufinden hat, 
um möglichst solide und billige Herstellung der Bahnen zu erzielen, wo immer das Bedürfnis 
solcher zu Tage trat. 
Es haben insbesondere die Techniker Normalien und Vorschriften verfasst, nach welchen 
die Bahnen und Bahnhöfe billig erbaut und erhalten werden können, und welche geeignet sind, 
rationellen und nach allen Seiten hin gefahrlosen Betrieb zu gewährleisten. Mit den geschaffenen 
Normen war ermöglicht, auch jüngere Techniker in Verwendung zu ziehen, welche ohne solche 
für den Eisenbahnbaudienst minder geeignet gewesen wären, und so wurde ein zureichendes Hilfs 
personal für die zu bewältigenden Arbeiten gebildet, mit welchem beschleunigte Herstellung der 
Eisenbahnen Württembergs ermöglicht war. 
X. Bauperiode. 
Zehntes Kapitel. 
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge. 
Im allgemeinen wurde angeordnet, die Bahnen auf mit den nötigen Höhenpunkten versehenen 
topographischen und Katasterkarten zu tracieren. Ferner war bestimmt, die Pläne für die Bahnen 
nach undulierendem System, in möglichst gerader Richtung nach grösseren Haupt- und Handels 
plätzen des In- und Auslandes, unter Berührung der wichtigeren Landesteile und Ortschaften des 
Binnenlandes zu entwerfen und dabei Kurven mit Minimalradien von 1000 Fuss, Steigungen mit 
Maximalgradienten von 1:45 für Gebirgsbahnen und von 1:100 für gewöhnliche Bahnen in An 
wendung zu bringen. 
Betreffs der Befahrung von Strecken mit verschiedenartigen Steigungen wurde weiter an 
geordnet, dass Maschinen verwendet werden sollen, welche bei sanfter Steigung den Zug allein, 
bei grösserer Steigung mit Hilfe einer Vorspannmaschine ziehen können in der Art, dass ihre 
Kraft möglichst ausgenützt wird. Wie dies etwa geschehen sollte, wurde an einem Beispiel, 
nämlich an der damals im Gange befindlichen Bearbeitung der Visiere der Ostbahn gezeigt.