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v.  Schümm,  dem  Finanzrat  Autenrieth,  den  Bauräten  Knoll  undBöheim,  dem  Fabrikanten
Deffner,  dem  Oberregierungsrat  Cammer  er.  Besonders  ist  hervorzuheben,  dass  in  jener  Periode
auch  der  Zivilingenieur  Karl  Etzel,  geborner  Württemberger,  der  theoretische  Studien  über  Eisenbahnbau ­
  in  Paris  und  praktische  Erfahrungen  als  ausführender  Oberingenieur  auf  französischen  Bahnen
gemacht  hatte,  der  Eisenbahnkommission  als  Mitglied  —  in  der  Eigenschaft  eines  Oberbaurats  —
zugeteilt  wurde.
Der  Eisenbahnkommission  war  nach  Analogie  anderer  den  Ministerien  unterstellten  (sogen.)
Mittelbehörden  die  Behandlung  aller  einschlägigen,  der  administrativen,  der  kaufmännischen,  finanziellen ­
  und  der  technischen  Arbeiten  übertragen,  und  sie  hat  aus  dem  vorhandenen  und  aus  anderwärts ­
  eingeholtem  oder  selbst  gefertigtem  Material  sowohl  die  vorliegenden  Geschäfte  erledigt,  als
die  in  Aussicht  stehenden  vorbereitet.
War  die  Kommission  im  allgemeinen  berechtigt,  eine  Lösung  der  ihr  obliegenden  Aufgaben
sofort  zu  treffen,  so  war  sie  gleichwohl  nicht  in  der  Lage,  von  ihrem  Rechte  sofort  vollen  Gebrauch ­
  zu  machen,  weil  für  vorliegende  wichtige  Aufgaben  noch  das  Gutachten  Vignoles’  und
Vereinbarungen  mit  den  Nachbarstaaten  über  Anschlüsse  zu  erwarten  waren.
Die  Eisenbahnkommission  und  ihre  Techniker  hatten  also  Zeit,  und  haben  sie  benützt,  um
in  vorbereitender  Weise  Bestimmungen  zu  treffen,  welche  der  Bearbeitung  der  Eisenbahnprojekte
zum  Ausgangspunkt  und  zur  Richtschnur  dienen  und  Fingerzeige  bieten  konnten  wie  immer  geographische, ­
  lokale,  wirtschaftliche  und  technische  Verhältnisse  in  Berücksichtigung  zu  ziehen  sind,
wie  Untersuchung  der  Bodenlage  und  Beschaffenheit  zweifelhaften  Baugrundes  stattzufinden  hat,
um  möglichst  solide  und  billige  Herstellung  der  Bahnen  zu  erzielen,  wo  immer  das  Bedürfnis
solcher  zu  Tage  trat.
Es  haben  insbesondere  die  Techniker  Normalien  und  Vorschriften  verfasst,  nach  welchen
die  Bahnen  und  Bahnhöfe  billig  erbaut  und  erhalten  werden  können,  und  welche  geeignet  sind,
rationellen  und  nach  allen  Seiten  hin  gefahrlosen  Betrieb  zu  gewährleisten.  Mit  den  geschaffenen
Normen  war  ermöglicht,  auch  jüngere  Techniker  in  Verwendung  zu  ziehen,  welche  ohne  solche
für  den  Eisenbahnbaudienst  minder  geeignet  gewesen  wären,  und  so  wurde  ein  zureichendes  Hilfspersonal ­
  für  die  zu  bewältigenden  Arbeiten  gebildet,  mit  welchem  beschleunigte  Herstellung  der
Eisenbahnen  Württembergs  ermöglicht  war.

X.  Bauperiode.
Zehntes  Kapitel.
Vorschriften  über  die  Bearbeitung  der  generellen  Projekte,  Voranschläge.
Im  allgemeinen  wurde  angeordnet,  die  Bahnen  auf  mit  den  nötigen  Höhenpunkten  versehenen
topographischen  und  Katasterkarten  zu  tracieren.  Ferner  war  bestimmt,  die  Pläne  für  die  Bahnen
nach  undulierendem  System,  in  möglichst  gerader  Richtung  nach  grösseren  Haupt-  und  Handelsplätzen ­
  des  In-  und  Auslandes,  unter  Berührung  der  wichtigeren  Landesteile  und  Ortschaften  des
Binnenlandes  zu  entwerfen  und  dabei  Kurven  mit  Minimalradien  von  1000  Fuss,  Steigungen  mit
Maximalgradienten  von  1:45  für  Gebirgsbahnen  und  von  1:100  für  gewöhnliche  Bahnen  in  Anwendung ­
  zu  bringen.
Betreffs  der  Befahrung  von  Strecken  mit  verschiedenartigen  Steigungen  wurde  weiter  angeordnet, ­
  dass  Maschinen  verwendet  werden  sollen,  welche  bei  sanfter  Steigung  den  Zug  allein,
bei  grösserer  Steigung  mit  Hilfe  einer  Vorspannmaschine  ziehen  können  in  der  Art,  dass  ihre
Kraft  möglichst  ausgenützt  wird.  Wie  dies  etwa  geschehen  sollte,  wurde  an  einem  Beispiel,
nämlich  an  der  damals  im  Gange  befindlichen  Bearbeitung  der  Visiere  der  Ostbahn  gezeigt.