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baurat  Etzel  beauftragt  sei,  ihm  etwa  gewünschte  Aufschlüsse  und  Geleitschaft  auf  seinen  bezüglichen
Reisen  zu  bieten.  Es  wurde  ihm  insbesondere  eingehendst  mitgeteilt,  was  bis  zu  seiner  Ankunft
in  Stuttgart  in  der  Eisenbahnsache  geschehen,  versäumt,  und  was  zu  ergänzen  war;  und  es  wurde
ihm  bedeutet,  dass  diese  Ergänzung  innerhalb  der  bislang  gefassten  ständischen  Beschlüsse  zu  halten
sei.  Von  dem  Londoner  Zivilingenieur  und  Professor  der  Ingenieurwissenschaften  hoffte  man,  er
werde  in  Ueberarbeitung  der  ihm  übergebenen  Projekte  gesunde  Richtung,  geeignete  Steigungen  und
Krümmungen  im  einzelnen  in  Anwendung  bringen,  überhaupt  derart  sorgfältig  tracieren  oder  die
vorhandenen  Pläne  richtigstellen,  dass  unsere  Eisenbahnen  auf  billigste,  beziehungsweise  rationellste
Weise  festgestellt,  die  Bahnen  sofort  erbaut  und  mit  Sicherheit  und  Nutzen  betrieben  werden  könnten.
Zu  dieser  Hoffnung  war  man  im  Hinblick  darauf  gewiss  berechtigt,  dass  Vignoles  bei  Erbauung
der  North  Unionbahn  (1838)  mitgewirkt  und  dort  auf  27  x /2  Stunden  Länge  Gradienten  bis  zu  1:100
in  zweckmässige  Anwendung  gebracht,  und  dass  er  in  seinen  Vorlesungen  (leet.  1,  2,  3  und  4)
seinen  Hörern  vorgetragen  hatte,  wie  folgt:
•  »Bisher  hat  man  angenommen,  dass  wie  die  Maschinen  immer  eine  Maximumladung ­
  zu  verführen  haben  und  demgemäss  behauptet,  die  Neigungen  dürften  nicht
unter  1:300  sein,  und  Gefälle  und  Steigungen  müssten  auf  der  ganzen  Länge  der  Bahn
gleichförmig  sein.  Es  ist  wahr,  dass  Hauptlinien,  die  von  der  Hauptstadt  ausgehen,  mit
Rücksicht  auf  ein  Maximum  ausgeführt  werden  müssen.  Jetzt  aber  entsteht  die  Betrachtung,
ob  es  im  allgemeinen  nicht  besser  wäre,  besonders  in  den  entfernteren  Distrikten,  wo
das  Eisenbahnwesen  noch  nicht  verbreitet  ist,  die  Eisenbahnen  mit  stärkeren  Steigungen
und  mit  Rücksicht  auf  öftere  Fahrten  und  leichtere  Ladungen  auszuführen,  zumal  wenn
man  die  grosse  Ersparnis  beim  Bau  betrachtet  und  die  geringe  Mehrausgabe,  die  man
nachher  beim  Betrieb  zu  machen  hat.  Die  Mehrausgabe  an  Feuerung  und  Schmiere
beträgt  selten  io°/o,  und  da  die  übrigen  Auslagen,  was  immer  auch  die  Steigungsverhältnisse ­
  einer  Bahn  sein  mögen,  die  nämlichen  bleiben,  so  ist  der  Unterschied  im  Verhältnis ­
  zur  Gesamtauslage  für  Betrieb  und  Unterhaltung  in  der  That  sehr  gering.  Die
Eisenbahnen  in  England  haben  durchschnittlich  30000  Pfd.  Stl.  pro  Meile  gekostet,  der
höchste  Kostenaufwand  für  Lokomotivkraft  geht  nicht  über  x /i5  jener  Summe.  Das
Interesse  aus  dem  Baukapital  ist  deshalb  so  gross,  weil  das  aus  der  Kraft,  vergleichungsweise ­
  der  täglichen  Transportkosten,  welcher  für  die  Kraft  allein  aufgewendet  ist,  so
gering  ist,  ....  Bevor  man  die  Steigungen,  die  man  annehmen  will,  bestimmt,  muss
der  Ingenieur  die  Kosten  der  Herstellung  und  des  Betriebs  von  sanften  Gradienten  und
Gradienten  niedrigerer  Art  entwerfen,  und  er  wird  finden,  dass  Steigungen  von  1:106,
1:88,  1:75  und  1:50  mit  Vorteil  angewendet  werden  können,  besonders  wenn  der
Verkehr  nicht  beträchtlich  ist.  Gegenwärtig  wird  der  Reisende  mit  den  Zinsen  des
Anlagekapitals  belastet;  führt  man  Bahnen  nach  diesem  Prinzip  aus,  so  fällt  nur  der
Mehraufwand  für  Lokomotivkraft  auf  ihn,  der  einen  geringen  Betrag  von  den  von  dem
Reisenden  zu  leistenden  Transportkosten  bildet.
Eine  kleine  Mehrausgabe  für  Brennstoff  und  Reparaturen  ausgenommen,  welche
Rampen  nach  sich  ziehen,  sind  beinahe  alle  übrigen  Auslagen  allen  Bahnen  gemein  und
rühren  mehr  von  der  Verwaltung  und  dem  Betriebe,  als  von  den  Bahnneigungen ­
  her.  Diese  Mehrausgabe  für  starke  Gefälle  einer  Bahn  steht  aber  gewöhnlich
tief  unter  dem  Betrage  der  Zinsen,  welche  aus  der  Erhöhung  des  Baukapitals  zu  gunsten
milderer  Niveaus  erwachsen  wären.«
So  wie  der  Professor  der  Ingenieur-Wissenschaften  hier  allgemein  über  die  Bedingungen
rationellen  Bahnbaues  sich  geäussert,  war  gewiss  auch  gediegenste  praktische  Leistung  von  ihm  zu
erwarten.  Ohne  eben  seine  Grundsätze  zu  ändern,  hat  er  aber  gleichwohl  seine  Vorschläge  nicht
in  der  erhofften  Weise  durchgearbeitet.