22 
wegen Mangels genügender Erfahrungen (nur eine solche Rampe bei Dalkey war im Betrieb und 
zwei weitere waren für erst zu erstellende Bahnen in Aussicht genommen) konnten die Techniker 
der Eisenbahnkommission sich nicht veranlasst finden, der Einführung des atmosphärischen Systems 
beizustimmen. Auch die übrigen Mitglieder der Kommission und die Regierung wollten sich mit 
diesem so warm empfohlenen Experiment nicht befassen und so wurde dasselbe definitiv ver 
lassen. Indem aber Vignoles für den Fall, dass das atmosphärische System nicht zur Verwertung 
kommen würde, von Erbauung der Filsbahn entschieden abgeraten und die Erbauung der Remsbahn 
an deren Stelle in Vorschlag gebracht hatte, war dem Bedürfnis der Regierung ebensowenig genügt, 
als mit den erstmaligen Vorlagen ihrer eigenen Techniker, v. Bühler etc.! und jetzt waren ihr weder 
brauchbare Projekte, noch annehmbare Vorschläge zu Gebot. Um so mehr waren ihre eigenen 
Oberingenieure bemüht, die vorhandenen Mängel zu decken, zunächst durch Feststellung der Pläne 
über die Zentralbahn. Hauptsächlich der Lage des Stuttgarter Bahnhofes: Vignoles hatte wie 
zuvor schon Bergrat Schübler und Baurat Grundier für die Lage dieses Bahnhofs auf den Seewiesen 
sich erklärt. 
An diesem Vorschlag hielt Vignoles auch noch fest, als ihm das Etzelsche Projekt eines 
Bahnhofes an der Schlossstrasse zur Prüfung zugestellt war. Dabei ist wohl anzuerkennen, dass 
die räumliche Ausdehnung dieses Etzelschen Bahnhofes allzu beengt war und mittlerweile Erweite 
rung und weitgehende Umbildung erfahren musste, es ist aber auch zu bemerken, dass Vignoles, 
der von dieser Situierung auf den Seewiesen bedingten 17 Fuss höheren Lage der Station (welche 
genötigt hätte, den Gradienten Stuttgart—Kannstatt von 1:125 durchaus auf 1:115 zu steigern) 
keine Erwähnung gethan hat! Dass er überhaupt keinerlei Pläne und Voranschläge gefertigt und 
vorgelegt, nicht berücksichtigt hat, dass das Etzelsche Projekt um 61 000 Gulden billigeren Bau in 
Aussicht stellte als jenes des etc. Vignoles. 
Es wurde in höherem Auftrag nunmehr die Bauwürdigkeit der einzelnen Projekte vom 
technischen Gesichtspunkte aus im ganzen und in ihren Teilen geprüft und festgestellt, und zwar 
zunächst durch den Zivilingenieur Ludwig Klein aus Wien. Derselbe hat diesen Auftrag mit einem 
Bericht vom 7. März 1844 nebst vergleichenden Berechnungen erledigt, welcher in der Druckschrift 
»Die erste Sektion der württembergischen Eisenbahnen« (Metzlersche Buchhandlung 1844) ver 
öffentlicht wurde. 
In diesen Bericht wurden alle nötigen Erwägungen über lokale, politische u. a. Interessen 
nicht nur bezüglich des Bahnhofs Stuttgart, sondern auch der von ihm ausgehenden Zentralbahnstrecken 
einbezogen. Der Aufnahme des Kleinschen Gutachtens in unseren Text ist voranzustellen, dass von 
Oberbaurat v. Bühler die Lage des Bahnhofs in die Neckarstrasse unterhalb der Kunstschule gerückt 
werden wollte, wodurch nötig geworden wäre, die Ostbahn erst nach Kannstatt zu leiten, dort in 
2 Teile zu trennen, von dem dortigen Bahnhofe abzweigend, einerseits neckarabwärts nach Ludwigs 
burg und Heilbronn, anderseits neckaraufwärts in östlicher Richtung zu tracieren, wodurch Kannstatt 
gleichsam zum Zentralbahnhof des Landes, die Bahnstrecke Stuttgart—Kannstatt eine Zweigbahn für 
Stuttgart geworden wäre. Diesem Projekt gegenüber hatte Etzel das seinige mit dem Bahnhofe 
an der Schlossstrasse als Haupt- und Landeszentralbahnhof aufgestellt, während Vignoles den Platz 
auf den Seewiesen für die Bahnhof läge festhielt. Es waren somit die besagten drei Projekte zur 
Vergleichung und Wahl gestellt, welch letztere nunmehr von der Regierung zu treffen war. Auf 
dieselben nimmt der Zivilingenieur Klein Bezug in seinem nachstehenden Gutachten, welches zu 
gleich die Beschreibung jedes einzelnen Projekts enthält und welches die Nach Weisung liefert, wie 
sorgfältig zu jener Zeit die württembergischen Oberingenieure Feststellung und Auswahl unter den 
möglichen Bahnprojekten trafen.