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ausser ihren bisherigen eigenen, so auch noch jene fremde Erfahrungen zur Benützung mitgeteilt 
worden waren. Es verdient erwähnt zu werden, dass und von welchen Seiten diese weiteren Hilfs 
mittel und Erfahrungen zur Kenntnis der Eisenbahnverwaltung kamen und dort allerlei Bedenken 
beseitigten, welche gegen die Anwendung extremer Steigungen für Lokomotivenverkehr aufgetaucht 
waren. In erster Linie wurden von dem Zivilingenieur und späteren Oberbaurat Klein, die in Amerika 
von ihm gesammelten Erfahrungen zu allgemeiner Benutzung gestellt; wissenschaftlich und prak 
tisch verwertet; sodann wurden von andern einsichtsvollen und erfahrenen Männern in patriotischem 
Sinne nützliche Ratschläge der Regierung vorgelegt und in die Oeffentlichkeit gebracht. Es erscheint 
an dieser Stelle angezeigt, der diesbezüglichen selbstlosen Bemühungen dieser Männer zu gedenken. 
Aus einer grösseren Zahl derselben mögen erwähnt werden: Bergrat v. Schübler und Baurat 
v. Grundier, welche schon in den 30er Jahren, auf Reisen durch Belgien, England fanden und zur 
Kenntnis brachten, wie z. B. auf der Birmingham-Gloucesterbahn stärkere Gradienten (1:37) mit 
Nutzen und bestem Erfolg für Lokomotivenbetrieb in Anwendung waren und dieselben in ein 
gehenden Aeusserungen über schwierige Partien unseres Eisenbahnbaues, z. B. über die Lage des 
Bahnhofes Stuttgart, besprachen, für letzteren nicht den Platz beim Kunstgebäude, sondern jenen auf 
den Seewiesen in Vorschlag brachten; Professor Mährlen, welcher ein durch Privatstudien, Reisen, 
Korrespondenz mit Verwaltungen und Fachmännern erworbenes Material und Wissen, mit darauf 
basierten Vorschlägen teils der Regierung ausschliesslich, teils der Oeffentlichkeit übergab; Major von 
Prittwitz, Festungsbaudirektor in Ulm, der seine schon seit den 30er Jahren gesammelten Studien 
ergebnisse über das Eisenbahnwesen etc. in mehreren Gutachten und einem Netz von zwischen Geis 
lingen und Ulm aufgenommenen Höhenpunkten der Regierung und den Technikern zur Verfügung stellte. 
Immerhin war es für die württembergische Verwaltung von nicht geringem Interesse und 
Wert, Notizen zu erhalten, welche für Lösung jener damals brennenden Frage über die auf der Alb 
und anderwärts anzuwendenden Gradienten Beiträge lieferten. Eine zu jener Zeit (1844) von Professor 
Mährlen veröffentlichte Zusammenstellung über eine Anzahl im Auslande zur Verwendung gekom 
mener steiler Gradienten, welche auf die Arbeiten und Anträge unserer Oberingenieurc auf syste 
matische und klare Feststellung der künftigen Projektierungsprinzipien Einfluss geübt haben dürften, 
kommt hiernach zur Anschauung. 
Verzeichnis der mit extremen Steigungen und raschen Kurven im Jahre 1843 in Betrieb gestandenen 
auswärtigen Eisenbahnen, gesammelt von Professor Mährlen. 
Die Balmeu. 
Mit Maximal 
steigung. 
Bei 
kleinstem 
Kurven 
radius. 
Die Bahnen. 
Mit Maximal 
steigung. 
Bei 
kleinstem 
Kurven 
radius. 
Fuss. 
Fuss. 
Detroit—Pontiac 
CO 
CO 
— 
Zentralbahn in Illinois 
1:52 
955 
New York—Erie . 
1:88 
IOOO 
Medena—Karian . . 
1:50 
— 
Susquahana .... 
1:88 
IOOO 
Marres—Essex . . . 
1:39 
700 
Ypsilantie 
1 :y6 
— 
Haylntonbahn . . . 
1:38 
— 
Toledo—Illinois . . 
1:72 
— 
Biksburg—Jakson 
1:20 
— 
Raleigh-Gaston . . . 
1:84 
— 
Mississippi-Bahn . . 
1:75 
800 
In England: 
Catskill—Canajahorie . 
1:66 
400 
Castern Counties . . 
1:100 
— 
Baltimore—Ohio . . 
1164 
395 
die Birmingham—Glou- 
Baltimore—Susquahana 
1:63 
800 
cesterbahn .... 
1:37 
— 
Greensville—Raanoke . 
1:56 
— 
Grand Junction . . . 
1:85 
— 
Beaver—Meaday . . 
i:55 
Hartlepoolbahn . . . 
i:35. I: 34> 
1:25