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Dieses Material haben die Oberingenieure in Vergleichung mit den ihnen bekannten Lage 
verhaltnissen der Stammbahnen gezogen und haben mittelst Projektierungsversuchen und entspre 
chenden Berechnungen die Steigungsgrenzen ermittelt, welche in aweckmässigster Weise für württem- 
bergische Eisenbahnen dienen können. Ihre allseitigen Studien und gründlichen Arbeiten haben 
aber nur befestigt, was von ihnen zuvor schon in Vorschlag gekommen war: die Steigung von 
1 : 45 und von 1 : 100 blieben endgültig festgestellt. Von jetzt an, da diese Bestimmungen über 
Steigungen getroffen waren, wurden dieselben bei den Entwürfen über sämtliche Bahnstrecken in 
angemessene Verwendung gezogen. Ehe zu Beschreibung der nun zur Ausführung befohlenen 
Eisenbahnbauten übergegangen wird, ist zu erwähnen, dass von der Eisenbahnkommission noch 
einige von Vignoles teils hervorgerufene, jedenfalls von ihm im wesentlichen unerledigt gelassene 
Streitfragen zu erörtern, zunächst der von ihm angeregte Vorschlag über eine Aenderung an der 
Richtung der Südbahn etc. festzustellen waren. 
I. IBa.'u.periocLe. 
Dreiundzwanzigstes Kapitel. 
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse. 
Der Vorschlag einer Verlegung des unteren Teiles der Südbahn in das Donauthal konnte 
ohne. Mühe und Arbeit zur Entscheidung geführt werden. Schon die behauptete Gefährlichkeit des 
Kuhbergs bei Ulm war von vornherein als weit übertrieben zu erachten; sodann musste die Richtung 
und die Länge dieser Variante von ihrer Wahl abhalten. 
Die Bahn Ulm—Biberach—Friedrichshafen ist lang 28 Stunden und für Lokal- und Durch 
gangsverkehr ganz geeignet. 
Die Bahn Ulm—Blaubeuren—Ehingen—Friedrichshafen mit ihren heutigen Richtungen und 
Krümmungen ist lang 39 Stunden, wird immer nur für einen mageren Binnenverkehr dienen. 
Ohne Weiteres wurde daher die Linie über Biberach gewählt. 
Aber eine andere über das technische Gebiet hinausragende, gegen geordneten Fortgang 
unseres Eisenbahnbaues gerichtete Schwierigkeit war noch zu überwinden. Der Bau von Eisen 
bahnen mit einem berechneten Aufwand von fast 28, vielleicht auch mehr Millionen Gulden war 
ein Ereignis in Württemberg, das vielen Anlass wie zu guten Ratschlägen so zu Tadel und Vor 
würfen bot. Von mehr oder weniger unbeteiligten, mehr oder weniger sachkundigen Männern 
wurden Einsprachen gegen die, von der Regierung in die Kammern gestellten Pläne erhoben und 
dort und in weiteren Kreisen zur Betrachtung und Besprechung gestellt. Mancher schneidige An 
griff auf das Verwaltungsverfahren der Regierung und auf ihre Projekte war mit diesen Einsprachen 
verbunden, und manchmal wollte es scheinen, als ob dieselben auf fruchtbaren Boden gefallen 
seien, wachsen, schlimme Früchte tragen und zur Reife bringen möchten. 
Bei der Wichtigkeit des Eisenbahnbaues und bei dem Einfluss, den jene Einsprachen immer 
ausüben konnten, erschien es dringend angezeigt, Richtigstellung unwahrer Angaben, Verteidigung 
gegen unbegründete Angriffe in der Presse etc. einzusetzen. Da meist technische Gegenstände zur 
Besprechung standen, so waren es die Oberingenieure der Eisenbahnkommission, welche in die Bresche 
zu stehen hatten. Die Oberbauräte Etzel und Zivilingenieur, nachher Oberbaurat Klein, welche 
damals in Gemeinschaft die deutsche Eisenbahnzeitung gründeten und redigierten, unterzogen sich 
in diesem ihrem Blatte, und durch Einsendung aufklärender Artikel in hiesige Tagcsblätter 
dieser Mühe.