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Indem sie den Kampf in der Oeffentlichkeit bestanden, wendeten sie in ihrem Teile ab, 
was irgend weitere Verwirrung und Verzögerung in den Bau bringen konnte. Es war damit eine 
Geschäftsvermehrung für sie verknüpft, welche, wenn auch an sich nicht allzuerheblich, gleichwohl 
aber neben ihrer amtlichen Thätigkeit eine Ueberlastung schuf, deren Bewältigung als Beweis ihrer 
Produktivität hier immerhin mit Anerkennung erwähnt zu werden verdient. 
Mit dieser Abwehr feindlicher Angriffe war eines der bedenklichsten, der Aufnahme des 
Eisenbahnbaus im Wege stehenden Hindernisse beseitigt: Es konnten nunmehr alle für geordneten 
Fortgang des grossen Unternehmens nötigen Einleitungen getroffen werden, und es wurde hierzu 
auch der höchste Befehl erteilt. Aber auch jetzt noch ist der Beschreibung der Einzelstrecken die 
Mitteilung von einer Aenderung in der Organisation der Eisenbahnverwaltung voranzustellen. 
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Vierundzwanzigstes Kapitel. 
Uebergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen. 
Infolge Vorschlags der Ministerien des Innern und der Finanzen wurde durch Königliche 
Entschliessung vom 29. September 1844 verfügt, es sei wegen Geschäftsüberbürdung des damals 
mit dem Kultministerium verbundenen Ministeriums des Innern, und weil sich andernteils der 
Betrieb der Eisenbahnen als ein, mehr dem Ressort des Finanzministeriums als dem Ministerium 
des Innern angehörendes Staatsgewerbe darstelle, die Leitung des Eisenbahnwesens in seinem 
ganzen Umfang dem Finanzministerium zu überweisen und das Ministerium des Innern von der 
selben zu entbinden. In Vollziehung dieser Verfügung trat Minister v. Schlayer von der Eisen 
bahnverwaltung zurück. Da schon vor seinem Rücktritt die von ihm aufgestellten Projekte nebst 
Gesetzentwurf in den Kammern genehmigt waren, konnte sich der Minister bei seinem Abgang 
durch die Anerkennung des Königs und des Landes sowie dadurch befriedigt erachten, dass die 
von ihm ins Leben gerufenen Projekte noch unter seiner Leitung feste Gestalt gewonnen hatten 
und teilweise sofort in Bau gestellt werden konnten, wie denn das Projekt über die Zentralbahn 
schon zum Bau geleitet war. 
Mit v. Schlayer verblieben im Ministerium des Innern Präsident v. Köstlin, Oberregierungs 
rat v. Schümm, Oberbaurat v. Bühler und Baurat Böheim. Wie ihr Chef fanden auch diese Männer 
für ihr Wirken im Eisenbahnwesen mannigfache verdiente Anerkennung. Nur Oberbaurat v. Bühler 
erfuhr statt dieser Anerkennung eine Kränkung, die er nicht verdient hatte, und welche notwendig 
einer Berichtigung — einer Zurückweisung bedurfte und bedarf. Professor Vignoles war es, der 
Biihlers Leistungen ungebührlich verunglimpfte. General v. Seeger hatte von ihm verdiente 
Anerkennung gefunden, v. Bühler dagegen, der für die Grundlagen, auf die er sich zu jener 
Zeit zu stellen gewissermassen genötigt war, ebenfalls brauchbare Arbeiten geliefert, wenn er auch 
nicht immer das zweckdienlichste Verfahren hierbei in Anwendung brachte, erfuhr eine derart 
unfreundliche Abfertigung. Ging die technische Abwickelung der Geschäfte etwas langsam von 
statten und mussten späterhin die Projekte mit anderen Visieren bearbeitet und umgeformt werden, 
so war dies, wie schon bemerkt, nicht eben zum Nachteil des Unternehmens und es war nicht 
sowohl Verschuldung der württembergischen technischen oder der anderen Referenten, als vielmehr 
die noch unvollkommene Entwickelung des Eisenbahnwesens, welche die Verzögerungen verursacht 
hatten. Vignoles hätte daher um so mehr sich enthalten sollen, dem pflichttreuen Beamten und 
tüchtigen Techniker übertriebene Vorwürfe zu machen, als auch seine Vorschläge nichts weniger