heit bot mit demselben Gradienten 1:45 nach Ulm abzufallen, auf welchem bei Geislingen (1:45) 
aufzusteigen war. Mit den in Kapitel Zwölf besagten Gradienten und ihrer Reihenfolge mit einfachen 
Einschnitten und Dämmen, ohne Tunnels und ohne Viadukte konnte die Bahn nach Ulm durch- 
geführt werden. Der bezügliche Plan, von den Oberbauräten Etzel und Knoll aufgestellt, von der 
Königl. Eisenbahnkommission dem Ministerium empfohlen, erhielt denn auch die allerhöchste Geneh 
migung. Hierauf wurde das Projekt ausschliesslich von Oberbaurat Knoll und von den hierfür 
bestellten Bauämtern im Detail bearbeitet und ausgeführt. 
Folgende Bauämter wurden eingesetzt für die erste Abteilung Esslingen—Geislingen: 
1) Das Bauamt Plochingen mit Baukondukteur Schenk und nach dessen Uebergang zum 
Ministerium des Innern mit Bauinspektor Morlok; 
2) das Hochbauamt Göppingen mit Bauinspektor Morlok; 
3) das Bauamt Göppingen mit Bauinspektor Schlierholz; 
4) das Bauamt Geislingen mit Baukondukteur Kaiser; 
Abteilung Geislingen—Ulm—Landesgrenze: 
1) das Hochbauamt Geislingen mit Bauinspektor Morlok; 
2) das Bauamt Amstetten mit Bauinspektor Pressei; 
3) das Bauamt Beimerstetten mit Bauinspektor v. Massenbach; 
4) das Bauamt Oerlingen mit Bauinspektor Schlierholz; 
5) das Brückenbauamt Ulm mit Bauinspektor Grund. 
XI. Batiperiode. 
Viertes Kapitel. 
Aenderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm. 
Die Einzelbcarbeitung der Ostbahnplänc gab nur zu einer einzigen namhaften Veränderung 
des generellen Projekts Veranlassung. Oberbaurat Knoll fand, dass rückwärts Ulm die Ostbahn 
mit günstigeren Gradienten als denen des generellen Planes, dass sie nämlich statt im Lehrerthale 
mit 1:45, im Oerlingerthale mit 1:70 angelegt werden könnte. Er hat diese Linie des Näheren 
untersucht und mit der Bahn im Lehrerthale in vergleichende Tracierung und Berechnung gezogen. 
Obwohl sich hierbei ergab, dass die Bahn durchs Lchrerthal 1000 Fuss kürzer und um 200000 fl. 
billiger wäre, so fand er sich doch veranlasst, die Ausführung der Bahn durchs Oerlingerthal in 
Vorschlag zu bringen, weil dieses Teilstück bei dem Gradienten 1:70 grössere Sicherheit bot und 
nicht kostspieliger zu betreiben war als jenes erste. 
Unter Zustimmung der Oberbauräte Etzel und Klein, welch letzterer durch eine Berechnung 
der Betriebskosten dem Antrag Knolls Unterstützung leistete, wurde von der Eisenbahnkommission 
und dem Ministerium dem Anträge Knolls Genehmigung erteilt, welcher dann in Abänderung des 
generellen Planes zur Detailbearbeitung und Ausführung gestellt wurde. An dieser Stelle ist zu 
erwähnen, dass dem Bau der Ostbahn nachfolgend bis zum Jahre 1867 erbaut wurden: 
1) Im Jahre 1851 — 1854 eine von Ulm gegen München hinlcitende im Königl. bayrischen 
Betrieb befindliche Bahn mit einer über die Donau von württembergischcr Seite ganz 
von Stein hergestellte Brücke. Sie besteht aus zwei Ort- und vier Mittelpfcilern mit 
fünf je 57 Fuss weiten Flussöffnungen. Ihre Gesamtlänge beträgt 472 Fuss, wovon 
186 Fuss auf württembergisches und 286 Fuss auf bayrisches Gebiet kommen. Die 
Brücke ist zwischen den Brüstungen 27 Fuss und bis ausserhalb den Brüstungen 
29,6 Fuss breit; vom niedrigsten Wasserstand bis zur Bahnkrone 35 Fuss hoch. Die Länge 
der Bahn beträgt von ihrer Abzweigung (letzte Weiche) bis Landesgrenze 1419 Fuss.