Full text: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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den Fahrdienst geleitet und war stets bestrebt, die für dessen Bedienung nötigen Einrichtungen auf 
möglichste technische Höhe zu heben und zu erhalten. 
Die Personen- und Güterwagen waren überall und blieben auf das Interkommunikations 
system eingerichtet, waren mit io Meter langen Kasten und 2 vierräderigen drehbaren Unter 
gestellen konstruiert. 
Ueber den Oberbau der Königl. württemb. Staatsbahnen, welcher ebenfalls der Aufsicht 
und Leitung des Oberbaurats v. Klein über längere Zeit übertragen war, ist hier zu erwähnen, 
dass er in der ersten Zeit des Eisenbahnbetriebes ausschliesslich aus eisernen, sog. Vignoles- 
Schienen und Holzschwellen gebildet war, die unter sich mit Hakennägeln verbunden waren, und 
dass er in der wärmeren Jahreszeit immer seinem Zweck vollkommen entsprach, dass aber zur Winter 
zeit die Schienenstösse gelockert wurden, nachdem infolge Gefrierens und ungleichen Wasser 
gehaltes im Untergründe ungleichförmige Erhebungen (Blähungen), so namentlich zwischen Ulm 
und Geislingen eintraten, woraus Entgleisungen entstehen konnten. Es wurde deshalb innigere 
Verbindung der Schienen unter sich und mit den Stossschwellen für nötig erachtet. Entsprechend 
dem Vorschläge v. Kleins wurden daher und zwar gleichzeitig mit den Bestrebungen des Ober 
baurats Henz auf der westfälischen Bahn Versuche gemacht und wurde nach Gelingen derselben 
die jetzt allgemein in Verwendung gekommene Laschenverbindung eingeführt und mit ihr die 
jedenfalls sehr nützliche Kontinuität der Schienen gewonnen. 
Als bei Erbauung weiterer Bahnen die wachsenden Kosten der Eichenholzschwellen dazu 
führten, Schwellen aus Tannen- und Fichtenholz zu verwenden, und als hierbei zu Tage trat, dass 
dieselben ein gar zu rasches Ende fanden, wurde Imprägnierung mittels Kupfervitriol beantragt und 
durchgeführt, wodurch die Schwellen etwas dauerhafter, aber nicht in einen Zustand versetzt wurden, 
welcher für die Dauer Vorhalten konnte. Späterer Zeit war es jedoch Vorbehalten, noch weiter 
reichende Veränderungen an dem Oberbau vorzunehmen, wovon nachher die Rede sein wird. 
Dass ausser vorstehender vielseitiger Thätigkeit des Oberbaurats v. Klein auch die Ein 
führung erst des primitiven Zeiger- und nachher des Morseschen Schreibtelegraphcn in dessen 
Unterhaltung und Geschäftskreis einbezogen war, mag hier erwähnt sein, wenngleich derselbe stets 
eine besondere Abteilung der Verkehrsanstalten bildete, mit dem Eisenbahndienste nur insoweit 
in Beziehungen stand, als er derselben in allen Dienstesangelegenheiten zur Verfügung gestellt war. 
Ebenso mag noch betont sein, dass die technische Leitung der Neckar- und Bodenseeschiffahrt, 
Anschaffung, Erhaltung und Erneuerung der Schiffe dem Referate des Oberbaurats v. Klein an 
gehörte. Mit dieser Fürsorge des Ministers und seines ersten Referenten war aber die Thätigkeit 
des ersteren noch lange nicht erschöpft. Neben der Oberleitung des Betriebes der Eisenbahnen 
war er eifrigst bestrebt weitere Ausdehnung derselben herbeizuführen.
	        

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