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III- Bauperiode. 
Drittes Kapitel. 
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- 
mit der Rems- und Brenzbahn. 
Die württembergischen Bahnen hatten nach allen Seiten hin verdiente Anerkennung ge 
funden, ihr Nutzen war um die Mitte der fünfziger Jahre allgemein ebenso dankbar anerkannt, 
wie es beklagt war, wo sie noch nicht eingeführt, die mit ihrer Einführung verbundenen Vorteile 
zu entbehren waren. Die Befürchtungen, dass mit dem Bahnbau der Staatskasse ein finanzieller 
Ausfall erwachsen könnte, waren durch die Erfahrung zunächst widerlegt. 
Wie im Auslande, besonders in England und Norddeutschland, die Rente bisher fort 
während gestiegen war, hob sich auch in Württemberg die Reineinnahme vom Jahre 1854 bis 
1857 von 4,8 bis 5,8 Prozent, in den Jahren 1858 und 1859 auf 6,1 Prozent. Die Eisenbahnen 
waren der Liebling der Bevölkerung geworden und eine Menge von Gemeinden und Korporationen 
richteten an die Kammer und Regierung die dringende Bitte um Schaffung des neuen Verkehrs 
mittels in ihrer Umgebung. 
Die günstige Finanzlage, die blühende Rente und die wirtschaftlichen Wohlthaten der 
Eisenbahnen bestimmten die Regierung, für weitere Ausbreitung der Bahnen einleitende Schritte zu 
thun, und sie beauftragte sodann den einzigen in der Eisenbahnkommission verbliebenen Bautechniker, 
Oberbaurat v. Gaab, mit den entsprechenden Vorarbeiten über die Linien 
Lonsee—Heidenheim—Aalen, 
Plochingen—Reutlingen—Rottenburg und 
Gmünd—Eislingen. 
Diese Bahnen, von den Oberbauräten Etzel, Klein und Knoll zuvor schon (erstere Linie 
jedoch mit der Abzweigung von Westerstetten statt Lonsee) geplant, waren bestimmt, Verbindungen 
im Inlande, z. B. vom Fils- in das Rems- und Brenzthal, von letzterem nach Oberschwaben (Süden), 
sowie in den Osten von Württemberg herzustellen und Einleitung für grössere Transitlinien zum 
Bodensee, nach Bayern, nach Basel etc. zu bilden. 
Die Bauarbeiten zwischen Plochingen und Rottenburg schienen keinen oder nur unerheb 
lichen Schwierigkeiten zu begegnen. Es konnte mit 1:100 die Steigung von Plochingen nach 
Tübingen und ebenso zwischen Heidenheim—Aalen und Lonsee und auf der Strecke Gmünd— 
Eislingen ausgeführt werden. 
Auf der nördlichen Seite der letztgenannten Linie aber waren viele Krümmungen und in 
ihrer Mitte ein 3300 Fuss langer Tunnel unter der Wasserscheide, dem sog. Aasrücken, durchzuführen. 
Zudem waren auf beiden Seiten dieses Berges die Gebilde des schwarzen und braunen Jura 
zu durchschneiden, wodurch gefährliche Erdbewegungen herbeigeführt werden mochten — gefähr 
licher noch als jene bei Geislingen. 
Der Bau dieser Bahn mag von der Regierung weniger beabsichtigt und wohl nur deshalb 
zur Beratung gestellt worden sein, um zu zeigen, dass sie veegen dieser Gefahren und mit Rück 
sicht auf allenfallsige schlimme Folgen ausser Konkurrenz mit der Lonseebahn zu stellen sei. Auf 
Erbauung dieser letzteren Bahn ging denn auch der Vorschlag der Regierung. 
Der weitere Verlauf und das endliche Schicksal der beiden Projekte machen eine ein 
gehendere Beschreibung derselben entbehrlich; doch mag hier erwähnt sein, dass die Detailpläne 
und Berechnungen durch die Bauinspektoren Kaiser, Binder in Heidenheim und Morlok in Wasser 
alfingen, nach Anleitung v. Gaabs gefertigt waren.