370
WÜRTTEMBERGISCHE BAUZEITUNö.
Nr. 51.
dieselben an Sicherheit und Unterhaltungsaufwand den aus
natürlichen Hausteinen bestehenden Brücken nachstehen. Die
Baukosten der letzteren aber sind selbstverständlich wesentlich
höher.
Demzufolge wurde für das gesamte Mauerwerk dieser
Brücken ausschließlich Stampfbeton in verschiedenen, der Be
anspruchung der einzelnen Mauerteile entsprechenden Mi
schungsverhältnissen teils aus reinem Kies, teils aus Quetsch
kies oder geschlagenen und gequetschten Steinen, als Bau
material verwendet. Eine Ausnahme hierbei bildet die
Quaderverkleidung der Sockelkanten der Brücken, welche
zum Schutz gegen Eis oder sonstige schwimmende Gegen
stände vorgesehen wurde. Die Wahl der großen Spannweiten
für die Brückenbogen war durch die örtlichen Verhältnisse
bedingt, das Einbauen von Pfeilern in das Flußbett hätte
außerdem eine Anstauung des Wassers zur Folge gehabt,
gegen welche voraussichtlich die Besitzer von Fabrikwehren
ober- und unterhalb der Brücken Einspruch erhoben hätten.
Durch die Anordnung von drei Gelenken, zwei Kämpfer-
gelenken und einem Scheitelgelenk, welche die Stützlinien
der Bogen genau fixieren, läßt sich bekanntlich die Form der
Bogen statisch genau bestimmen, deren Beanspruchung
außerdem durch Temperatureinflüsse, Senkung der Fundamente
und dergleichen sich genau berechnen läßt. Von Wichtigkeit
ist bei Stampfbeton bezw. eisenarmiertem Beton die Berück
sichtigung der Temperaturausdehnungen, welche wesentlich
höher als bei reinem Steinmaterial sind und sich denjenigen
des Eisens fast nähern. Die Kemptener Brücken vollziehen
bei einem Temperaturunterschied von 40° Hebungen und
Senkungen des Scheitels von zusammen 4 cm, es war daher
nötig, über den Gelenken sogenannte Dilatationsfugen von
mäßiger Dicke anzuordnen, welche bis zur Bahnkrone hinauf
reichen und die Entstehung von Sprüngen und Rissen in der
Uebermauerung, den Geländern, Brüstungen u. s. w. zu ver
hüten haben. Bei den großen Hauptbogen der Kemptener
Brücken werden durchweg Walzgelenke aus Siemens-Martin-
Gußstahl verwendet von einer Bruchfestigkeit von mindestens
5000—5500 kg/qcm. An den Berührungsflächen der Gelenke
ist der Stahl gleichmäßig bis auf eine Tiefe von mindestens
5 mm gehärtet. Der größte Druck an den Berührungsflächen
der Gelenke beträgt ca. 1600 kg/qcm, an den Gelenkplatten
62—68 kg/qcm. Die Gelenke berühren sich hierbei auf einem
Flächenstreifen von 2,5—4,5 cm Breite und werden mit An
strich versehen, zudem mit Gudron-Asphalt eingegossen, um
vor schädlichen Witterungseinflüssen bewahrt zu bleiben. Sie
sind ferner so zugänglich konstruiert, daß eine periodische
Revision möglich ist. Der Gewölbebeton wird direkt an die
Gelenke angestampft, wobei die Gelenkpaare vor der Ein
bringung fest und unverschieblich miteinander verschraubt
werden. Vor der Ausschalung werden die Schrauben alsdann
wieder entfernt, um die Beweglichkeit der Gelenke nicht zu
beeinträchtigen. Damit die Gelenke außerdem vor Verschie
bungen gesichert sind, wird an den beiden Stirnen jedes
Paares je ein 1,5 cm langer und 3 cm dicker Stahlzapfen an
gebracht sowie der Gewölbebeton über die Gelenkfußplatten
übergreifend anbetoniert. Der statischen Untersuchung wurden
die bei den Kgl- bayrischen Staatsbahnen bestehenden Be
lastungsvorschriften zugrunde gelegt, nämlich Lastenzüge, die
aus zwei Lokomotiven, im übrigen aus Güterwagen bestehen,
was einer Belastung von 8,16 t pro laufenden Meter Gleis auf
die Länge der Lokomotiven und 3,81 t auf die Länge der
Güterwagen gleichkommt.
Die Brücken sind mit einem leichten Schlackenbeton von
1500 bis 1600 kg/qcm Gewicht und etwa 50 bis 60 kg/qcm
Festigkeit vollständig übermauert. Die Uebermauerung ist
oben durch eine 20 cm dicke Betonschicht abgedeckt, auf
welcher eine 60 cm starke Schotterschicht als Gleisbettung
ruht. Behufs Entwässerung der Brücken ist die Gleisbettung
derselben vom Mauerwerk durch eine doppelte Asphaltschicht
isoliert, auf der das Niederschlagswasser abgeleitet wird.
Große Sorgfalt wurde auf die Konstruktion, Dimensionierung
und Ausführung der Fundamente gelegt. Der aus den ver
schiedenen Belastungsarten sich ergebende Strahlenbüschel
der Drucklinien geht durch die Mitten der Fundamente, so
daß dieselben ziemlich gleichmäßig belastet werden. Der
aus hartem, horizontal gelagertem Molassesandstein bestehende
Baugrund wird bei den Fundamenten der großen Bogen mit
nur 5 bis 7 kg/qcm angestrengt. Von den Fundamenten auf
wärts nimmt die Inanspruchnahme des Betonmauerwerks zu,
das Maximum derselben wird im Hauptbogen mit 30 kg/qcm
erreicht. Den einzelnen Inanspruchnahmen angepaßt würden
die Mischungsverhältnisse und die Wahl des Kies- oder
Schottermaterials. Der Beton der Hauptbogen besteht aus
Kleingeschläge von hartem Pfrontener Dolomit im Mischungs
verhältnis 1:2,5:5 mit mindestens 240 kg/qcm Würfeldruck
festigkeit nach 28 tägiger Erhärtung, der Beton der Haupt
bogenwiderlager aus Quetschkies mit der Mischung 1:3:6,
und für die übrigen Teile der Bauwerke wurde gereinigter
Kies in verschieden abgestufter magerer Mischung gewählt.
Der an die Gelenke anstoßende Beton wird mit Basaltgries
hergestellt im Mischungsverhältnis 1:1; l'/ 4 - Um die Archi
tektur und die äußere Erscheinung der Brücken möglichst
vorteilhaft zu gestalten, wurden die kräftig hervortretenden
Hauptbogen mit einem starken Anlauf bis zum Sockel ver
sehen, während die kleineren Seitenbogen nebst ihren Pfeilern
und die Brückenstirnen lotrecht begrenzt wurden. Die Form
der Hauptbogen wurde dadurch möglichst gefällig gestaltet,
daß eine tunlichste Annäherung an den Kreisbogen gesucht
wurde, ferner, daß die aus konstruktiven Gründen erforder
lichen Gewölbewulste nur im unsichtbaren Bogeninnern her
gestellt wurden, während der äußere sichtbare Gewölbeteil
bis herab zum Sockel eine gleichmäßig zunehmende Bogen
form erhalten wird. Die Gelenkkaramern müssen natürlich
seitlich mit dünnen Platten abgeschlossen werden, um die
äußere Gleichmäßigkeit des Bogens nicht zu unterbrechen.
Die Brücken erhalten als oberen Abschluß ein starkes Gesims
aus weit vorspringenden Deckplatten, von kräftigen Konsolen
getragen, auf dem ein leichtes, schmiedeeisernes Geländer
zur Ausführung gelangt. — Das Lehrgerüst der Brücken be
steht aus einem eisernen Unter- und einem hölzernen Ober
gerüst. Eine Eisenrüstung unten anzuordnen war deshalb
zweckmäßig, weil die Flußsohle aus hartem Fels besteht, so
daß ein Einrammen von hölzernen Pfählen unmöglich er
schien. Außerdem war von vornherein beabsichtigt, die vier-
gleisige Brücke von mehr als 16 m Breite in zwei Hälften
herzustellen, weil so breite Betonbogen durch die verschieden
artige Ausdehnung infolge einseitiger Temperaturerhöhungen
leicht Längsrisse erhalten können. Diese breite Brücke wird
daher bis herab zum Sockel aus zwei, je zweigleisigen Hälften
hergestellt, welche ca. 10 cm voneinander abstehen. Da
durch ergab sich der Vorteil, daß das Lehrgerüst von der
einen Bogenhälfte nach der andern verschoben und auch bei
der oberen zweigleisigen und 9 m breiten Bahnbrücke wieder
verwendet werden konnte, wodurch natürlich der Aufwand
für die Rüstungen sich verringert hat. Das eiserne Unter
gerüst wird deshalb auf provisorischen Betonpfeilern ab
gestützt, die, zwischen Fangdämmen hergestellt, die Fahrbahn
zur Verschiebung der Lehrgerüste bilden. Das Holzlehrgerüst
der Brücken besitzt nur eine Etage von ca. 9 m Höhe und
ist bei Vermeidung von Querschwellen derart konstruiert,
daß die Ständer und Druckstreben unmittelbar auf starken,
zwischen Doppelzangen gelagerten Hartholzklötzen ruhen,
die ihrerseits auf je zwei Gerüstwinden gestellt sind. Letztere,
192 an der Zahl, sind mit ihren Fußplatten auf die Obergurte
der Eisenrüstungen aufgeschraubt.
Die Querschwellen wurden unter der richtigen Voraus
setzung vermieden, daß das Holz in seiner Beanspruchung
quer zur Faser viel weniger Druck aushält als längs zur
Faser, so daß ein Nachgeben des Gerüstes weniger zu be
fürchten war, besonders auch, weil das Gerüst in allen seinen
Abmessungen äußerst stark dimensioniert wurde. In der Tat
haben sich die Rüstungen auch vorzüglich bewährt. Der
Entwurf der Brücken stammt von dem Kgl. Regierungs- und
Baurat Beutel, welcher Ende letzten Jahres im Münchner
Architekten- und Ingenieurverein einen ausführlichen Vortrag
über diese Arbeiten gehalten hat, die Oberleitung des Baues
liegt in den Händen des Königl. Generaldirektionsrates
Endres. Die spezielle Bauleitung ist der Kgl. Eisenbahn
betriebsdirektion Kempten beziehungsweise dem Kgl. Direk
tionsrat Gumprich anvertraut. Die Bauausführung wurde den
Unternehmern Alfred Kunz & Co. in Kempten sowie der
Betonbaufirma Dyckerhoff & Widmann in Nürnberg-St. Jobst
im Akkord übertragen. Die Firma Dyckerhoff & Söhne in
Mannheim hat die gesamte Zementlieferung übernommen,
das eiserne Lehrgerüst lieferte die Brückenbauanstalt Gustavs
burg der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinen
bau-Aktiengesellschaft Nürnberg. Die Baukosten betragen
Ca. 1000000 M. Die bisher vorhandene alte Holzbrücke
wird noch befahren, sie besteht aus einem Howeschen Fach
werkträger und entspricht den Anforderungen der Neuzeit
selbstverständlich nicht mehr.
Stuttgart, den 6. November 1904. F.
