Nr. 7/8 Juli/Aug. 1975
KölnerVolksBlatt:
staut, bis es in der Stadt mehr
Parkhäuser als Wohnhäuser gibt.
Das ist die letzte Konsequenz der
Stadtautobahnplanung.
Venn wo sollen die durch die Äu-
tobahn an die Innenstadt herange-
führten Wagen alle hin? Nach
Wehner mußten schon 1966 in der
Innenstadt 170 000 Fahrzeuge par-
ken. Und aus Luftbildern von 1971
hat man zusammengezählt, daß an
einem Tag allein in der Kölner
Innenstadt 18 000 Autos im Halte-
verbot staden. Wenn man bedenkt,
daß durch die Stadtautobahn noch
mehr Leute veranlasst werden, mi‘
dem Wagen in die Stadt zu fahren,
kann man sich ausrechnen, daß
man noch und noch Parkhäuser
in der Innenstadt errichten %
muß, Nach dem Planer- Z NV
Motto: Aus Park + Haus 1 RB
mach Parkhaus! V
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cnherung und schließlich die Beer-
digungskosten. Und so ist es sonne
klar, daß jedem Stadtrat bei den
begrenzten Mitteln der Kommunen
die Entscheidung für den Bau der
Stadtautobahn leichter fällt als die
für den Ausbau öffentlicher Ver-
kehrsmittel. Bei einem Defizit von
90 Millionen, wie es für dieses
Jahr die Kölner Verkehrsbetriebe
erwarten, kann er gar nicht anders
solange das Finanzierungssystem
nicht anders geregelt ist. Aber in
der Schule lernen wir und von den
Politikern hören wir, daß die Or-
ganisation dieser Gesellschaft, so
wie sie ist, für uns das Beste ist.”
'Jnd so werden wei
ter Autobahnen ge
baut, obwohl das
volkswirtschaft-
lich gesehen irr-
sinnig teuer und
| der vom Einzelhandelsverband.
"Die Stadt hat vielmehr eine Ein-
kauffunktion". Und auch CDU-Reh-
ker, Geschäftsführer der Industrie
und Handelskammer, kennzeichnet
seine Gesinnung in dieser Richtung
"Wenn wir das Einkaufen in der
Innenstadt für Käufer von aüußerhal!
erschweren, dann ist für sie das
Einkaufen und das Stadterlebnis
auch in Düsseldorf und Bonn mög-
lich”! Und im Februar des Jahres
hat auch CDU-Tiefbau-Braun seine
Träume in der Begründung für die
neue Südbrücke offenbart: Man kön
ne dann über eine wie auch immer
zu benennende "Innenstadt-Entlast-
ungsstraße" (vielleicht sollen wir
sie "Braun Tangente" nennen?) zur
venıder Zoobrücke zur neuen Süd-
brücke und von dort über den Zu-
bringer Deutz kreuzungsfrei zurück
zum Pfälzischen Ring gelangen.
Für wahr ein schöner Traum, nach
Dienstschluss eben nochmal kreu-
zungsrei um die City zu rasen!
Wer ist hier eigentlich jeck?
Die Verkehrsprobleme der Innen-
stadt werden mit der Stadtautobahn
nicht gelöst, Was sich jetzt am Eis-
stadion staut, staut sich in drei
Jahren am Merheimer Platz und
fünf Jahre später am Herkuleshaus.
Und wenn die Autobahn durchge-
hend gebaut ist, zieht sie nur noch
mehr Durchgangsverkehr an,
Die Strecke Neuß-Bonn verkürzt
sich dann um 7 km. Der Stau
bleibt dann an den Radialstraßen,
die in die Innenstadt führen, wie
Aachener oder Venloer Straße.
Dann werden auch die Radialstra-
Ben zu Autobahnen gemacht, an de-
ren Ende sich dann alles wieder st
TR
A
a
NM:
In Deutschland ist in den letz-
ten 30 Jahren mehr Schutzwür-
diges zerstört worden als
während des Krieges. Daran
sind die Stadtverwaltungen nicht
unschuldig - (Walter Schell,
Präsident, bei der Eröffnung des
deutschen Städtetages 1975
in Berlin).
Ein Parkhausplatz kostet in
Köln etwa 5000 bis 6000 DM. Wenn
man allein für die 1971 schon im
Parkverbot gefundenen Autos,
das waren 18 000, Häuser bauen
wollte (ohne die von Verkehrs-
Professor Wehner für 1980 aufs
Doppelte hochgerechneten), wird
das rund 100 Millionen kosten —-
soviel, wie die Stadt Köln in den
letzten zehn Jahren für den so-
zialen Wohnungsbau aufgewendet
oder anteilmäßig zum U-Bahn Bau
beigetragen hat!
gefährlıch ıst una dıe 5Staate zer-
stört.
Wir - die Bewonner, wollen in der
Stadt leben, Die "Zentralen" den-
ken darüber anders. "Köln ist kein«
Spielwiese", mahnt uns Dr. Bellin-
Es geht auch anders
\m Beispiel Nippes
Wenn die Stadtautobahn erst gebaut ist, muß der Verkehr ja auch ins
Viertel abfließen. Das heiß zum Beispiel für Nippes:
BKempener Str. wird als Schnellstraße vierspurig ausgebaut. Sie
führt am Vinzenz-Krankenhaus vorbei, Ein Teildes Kraukenhausgar-
tens fällt weg. In der Kempener Str. müssen außerdem viele Bäume ver
schwinden. Häuser, die vor der Fluchtlinie stehen, kommen weg.
®@Niehler Str. wird vierspurig ausgebaut, Hier wird abgerissen: Nr. 32
bis zur Karl Peters Straße, Alle Häuser gegenüber Clouth. ‚Außerdem
die rechte Seite der Xantener Str. bis Sportplatz.
®@Nelkenstr,: Kaufhof-Parkhaus wird erweitert, Gartenstraße wird
Zufahrtstraße für das Parkhaus. Hier müssen einige Häuser, weichen,
@rlorastr.: Die Häuserreihen zwischen Yorckstraße und Gartenstraße
kommen weg. Die ganze Gartenstraße von Florastraße bis Wilhelmstra-
Be kommt weg. Dort dehnt sich der Kaufhof aus,
BMerheimer Str. wird verbreitert auf 17 Meter. Die'rechts vorgebaute
Häuserreihe ab Hartwichstr. bis zur Kempener soll abgerissen werden.
Ecke Merheimer/ Kempener Str. soll einem Hochhaus zum Opfer fallen.
@190 Kleingärten und 18.500 am Grünflächen werden betoniert
Wenn die Kölner in der Mehrheit
also nicht zuerst eine Kauf- und
Autobahnstadt wollen, sondern ei-
ne Stadt, in der man leben kann,
wenn gewachsene Wohnviertel und
Grüngürtel erhalten bleiben sollen
dann muß man die Stadt so planen,
daß erst gar nicht soviel Verkehr
entsteht, Dazu ist zuerst mal in
allen Stadtteilen Wohnen, Arbeiter
Erholung und Einkaufen möglichst
eng zusammenzubringen. Dann
läßt sich vieles schon zu Fuß er-
edigen oder mit dem Fahrrad, Wie
zerne die Leute Fahrrad fahren,
kann man samstags im Königsforst
oder im Grüngürtel beobachten,
Manche, die da zu weit weg wohner
haben sogar im Keller ein Fahrrad
stehen, wo sie abends nur mal
draufsteigen und eine viertel Stun-
de auf der Stelle treten. Wenn wir
das Fahrrad wieder richtig in die
Verkehrsplanung einbeziehen,
mit sicheren Radwegen, die nicht
dauernd zugeparkt sind, werden
auch werktags wieder eine ber
trächtliche Zahl von Kölnern das
Fahrrad als Verkehrsmittel be-
nützen,
Für die Verbindung zwischen den
Vierteln, für alles, was man im
Viertel nicht selbst erledigen kann
zu Fuß oder mit dem Fahrrad, muß
es gutausgebaute Verkehrsmittel
geben. Busse und Bahnen sind näm
lich prinzipiell leistungsfähiger in
der Großstadt als der Autoverkehr
Über eine Fahrspur rollen in jeder
Stunde mit Autos 2000 Menschen,
nit dem Bus 7000 und mit der Bahn
sogar 40-60 ooo. Sie sind auch
-volkswirtschaftlich betrachtet -
im Endeffekt billiger: Man braucht
nicht soviel teuren Grund und Bo-
den für Straßenbau und Parkhäuse
auch deren Baukosten fallen weg,
Bahnen und Busse sparen an der
knappen Energie und man kann um-
weltfreundliche Energieformen wie
die Elektrizität verwenden, Wenn
weniger Straßen gebaut werden.
wird weniger Landschaft zerstört.
Der Grüngürtel bliebe erhalten,
ja er könnte ausgebaut werden.
Nicht zuletzt passieren im Ver-
hältnis zu den beförderten Perso-
nen bedeutend weniger Unfälle,
So sinken langfristig betrachtet
auch die Kosten für die Kranken-
häuser und ausfallende Arbeits-
stunden, Ganz zu schweigen von
unseren Nerven, die nicht mehr so
strapaziert würden,
Wenn die Vorteile so klar sind,
warum fahren dann überhaupt noch
Leute mit dem Auto? Daß sie
selbst bei NulltarıTexperimenten
nicht massenweise auf Busse und
Bahnen umsteigen, ist ja auch ein
Hauptargument der Verkehrspoliti-
ker in vielen Städten. Dabei wis-
sen sie selbst, daß Busse und
Bahnen zur Zeit wirklich nicht zur
Umsteigen einladen. Wer zwanzig
Minuten oder länger im Freien
warten muß, wer im Berufsverkehr
zwischen Mitpassagieren einge
klemmt stehen muß, der fährt na-
türlich lieber ‚mit dem Auto - und
schert sich einen Dreck um Um-
weltdreck und volkswirtschaftli-
chen Schaden,
Daß es auch anders geht, zeigt
sich in München, Dort hat man vor
3 Jahren gut bezuschußt zum gro-
ßen Olympia-Spektak&el die U- und
S-Bahn konsequent ausgebaut, da
zu ein "Park and Ride" System ge
schaffen, Die Autofahrer aus den
Außenbezirken können von Park-
plätzen direkt in die U-Bahn um-
steigen. Der Erfolg ist offensicht.
lich: Die Zahl der täglich beförder
ten Personen sieg von 120 000 auf
500 000! Der Autoverkehr nahm um
19 % ab, -die Luftverschmutzung
um ein Viertel,
Um das auch in Köln zu erreichen
bräuchte man:
- ein dichteres Liniennetz auch in
den Vororten.
Warum nicht
statt Auto Bahn?
Nach einer Umfrage vom Januar Konzentration, Maschinen lassen
dieses Jahres wollen über die Hälf- sich wirtschaftlicher einsetzen, un
te der Kölner schon gar nicht mehr wieder zahlt der Klient mit’den
in einer Großstadt leben. Und nach Aufwendungen für die Reise und mit
einer bundesweiten Infas-Befragung der Verödung der Innenstädte,
von 1974 sprachen sich nur ein Was die Mssse als Nachteil in Kauf
Drittel für den vorrangigen Ausbau nehmen muss, was ihre Lebensqual:
von-Straßen, aber zwei Drittel für tät angeht, kommt den wenigen "Zer
den vorrangigen Ausbau von öffent. tralen ?or Produktion, des Handels
lichen Verkehrsmitteln aus. Aber und der Verwaltung" zugute. Sie
was passiert? Die Stadt plant rie- dürfen wachsen - wir müssen abnehb
sige Verwaltungs- und Einkaufs- men.
zentren und dazu die Stadtautobahn Und ‚entsprechend plant die, Stadt-
Gleichzeitig wird der U-Bahn-Bau verwaltung für sie: ein Einkaufs-
verlangsamt, der S-Bahn'Bau zentrum in Nippes, ein Gewerbe-
fast ganz aufgegeben und die Fahr- zentrum im Kölner Norden, ein
Preise werden kräftig erhöht, Wenr Wohn- und Schlafzentrum in Chro-
man den Planern dabei nicht von weiler, ein Gerichtszentrum an der
vorn herein Böswilligkeit unter- LuxemburgerStr. ein Bankenzentrv
stellen will, muß man nach systema am Hauptbahnhof und ein Autozent-
tischen Zwängen fragen, rum im Grüngürtel.
Planer sind überall mit Zentrali- Aber warum keine platzsparenden
sierung konfrontiert. Die Zentrali- sicheren, schnellen, umweltfreund;
sierung der Betriebe und Verwal- lichen öffentlichen Verkehrsmittel?
tungen ist für diese selbst ein Vor- we;} es nach dem Prinzip, daß 6f-
teil, Günstige Standortvorteile fentliche Einrichtungen sich selbst
durch zentrale Lage sind für den /inanzieren sollen, unabhängig da-
einzelnen Betrieb oder den Dienst- von, wieviel und wem sie nützen,
leistungakonzern die einzige Richt. n;cp: funktionieren kann. Man sich
schnur für ihre Standortplanung. 42 Beiden hohen Defiziten bei S-
Massenproduktion „4an einem Ort und U-Bahn, Zwar spricht man da-
zentralisiert, kann billiger sein, von, daß Nahverkehrspreise poli-
weil die Folgekosten nicht miteinge- ‚sche Preise sein sollen, Und es
hen: weder die aufwendigen Anfahrt gab auch zeitweise sehr hohe Zu-
wege für die Beschäftigten noch die schüsse für U- und S-Bahn-Bau.
durch Konzentration hervorgerufe- per die werden jetzt gekürzt und
nen Umweltschäden, (Nicht umsonst q;e Unterhaltungskosten müssen die
ist der Rhein so verseucht, weil Kommunen tragen, Sie kaufen die
hier für die Produzenten halt ein Wagen und bezahlen das Personal.
billiger Abfluss für Abfall ist! Beim Straßenbau ist das anders,
Ahnliches gilt für die Kaufnauser Hier gibt es noch mehr Bauzuschüs-
Im Kaufhaus lässt sich mehr verdie se und die Folgekosten trägt der
nen als im Laden um die Ecke.Die einzelne Bürger zunächst mal
Transportkosten für sich und die selbst. Er kauft sich sein Auto, er
Ware und das Parkhaus-trägt der hegt und pflegt es, er ist sein ei-
Kunde, Auch für Banken, Versiche genes Fahrpersonai. Er zahlt sein |
xıngen, Verwaltungen lohnt sich die Benzin und auch di” Unfallversi- Die baume rec .. “crden avrrtiert - die Vorgehi-zsstraße 6-spurip,
Seite 7
3 eine schnellere Zug- und Busfol-
ge, statt 20 Minuten 10 oder 5,
- bequemere Sitze und mehr Platz
für Beine und Gepäck,
— ein Park and Ride System und
— billige Fahrkosten. Also Nullta-
rif oder mindestens einen Einheits-
tarif von 5 Groschen mit Freifahrt
für Rentner, Behinderte, Schüler,
Lehrlinge, Wehr- und Ersatzdienst-
leistende und Arbeitslose,
Anders die KVB - sie lockt mit
Preiserhöhungen!
FuBgängerzonen
Man stelle sich einmal vor, es
gäbe keine Autos mehr, sondern
nur noch öffentliche Nahverkehrs
mittel und Fahrräder: was hätten
wir da Fußgängerzonen - und
eben nicht nur zum Einkaufen!
Dann wären Fußgängerzonen die
Regel, und Straßenverkehr mit
Maschinen die Ausnahme. Da
stünden dann Bäume statt Ampeln,
überall könnten kleine Gärten und
Parks angelegt werden. Auf ein-
mal wäre Platz da für Jugend-
zentren und andere Orte der Kom
munikation, für Schwimmbäder
und jede Menge Kinderspielplätze
die die Kinder selbst bauen könn-
ten. Und wenn «ann noch die Fa-
briken - profitfeindlicherweise
allerdings - 89 eingerichtet wer-
den, daß sie keinen tödlichen
Dreck mehr in die Stadt pumpen,
dann kann man wieder in der
Start spazieren gehen, sich an-
ucken, was Kinder spielen
rielteieht mitspielen?), was Er-
wachsene auf der Straße malen,
sich dazusetzen zu den Tischen
und Stühlen an jeder Ecke, wo
man redet und ein Bier trinkt,
ohne sich die Lunge voller Gift zu
pumpen —- aber mit Freude.
Sich regen
bringt Segen
5tadtautobahn - das ist zwar schon
ein alter und lieber Plan im Rat
haus, aber in den Einzelheiten
der Bevölkerung wenig bekannt,
So bilden sich die Initiativen hau
fig erstt dann, wenn juristisch
gegen die. Schreibtischentschei-
dungen von Rat und Verwaltung
schon nichts mehr zu machen ist,
Trotzdem wehren sich die Bür-
ger. An ’er Vorgebirgsstraße
die als Zubringerstraße zur Auto-
bahn ausgebaut werden soll,
stehen die Bürger auf gegen das
Abholzen der alten Bäume am
Volksgarten, der daeinst von ei-
nem betuchten Bürger der Sttadt
zu Erholungszwecken. zum Geschens
gemacht worden war. Das schert
die Verwaltung nicht. .Im Herbst
wird hier die Axt angelegt. In ver-
schiedenen Kneipen sind aber be-
reits tausende von Unterschriften
für die Erhaltung des Volksparks
und der alten Bäume gesammelt,
Wer sich beteiligen will, kann
Kontakt aufnehmen mit
5 KH Arndt, Vorgebirgsstr.49
In Poll gibt es erste Gespräche
zur Bildung einer Bürgerinitiative
In Nippes_ wird die Bevölkerung
durch die betroffenen Kleingärtner
und die Baggerwehr informiert,
Die Baggerwehr hat sinen Antrag
an den Rat gestellt. Nach $1 Abs,
4 Bundesbaugesetz-haben sich
Baupläne nach aen sozialen und
kulturellen ‘>edürfnissen der Be-
völkerung,; :nrer Sicherheit und
Gesundheit .:u richten. Dabei sidd
die öffentiichen und privaten Be-
lange gegäneinander und unterein-
ander gerecht abzuwägen. Die Bau-
leitpläne sollen den Wohnbedürfniss
en der Bevölkerung dienen, Die
vom Rat der Stadt Köln zu ver-
schiedenen Terminen beschlosse-
nen Bebauungspläne mit der Nr.
6648 für den Bereich Nippes ent-
sprechen in ihrer Gesamtheit die-
sen Voraussetzungen in keiner
Weise, Sie führen zur Vernichtung
von Wohnraum und Grünflächen;
zu einer übermäßigen Belastung
von Nippes mit fahrendem und ru-
hendem Verkehr und bedeuten eine
Gefährdung der Existenz des klei-
nen und mittleren Einzelhandels
in Nippes. Sie liegen allein im
Interesse von Banken, Handels-
konzernen und Großgrundbesitzern,
Sie sind daher rechtswidrig und
aufzuheben", Die Baggerwehr er-
reichen Sie im
Bürgerzentrum Nippes
=“ imon Meister Str. 25d
