städtischen Verkehrsprobleme gelöst wer-
den und die Verkehrsberuhigung selbst
nicht geringe Probleme aufwirft.
der Güterfernverkehr mit Vorrang
durch die DB abgewickelt würde,
der ÖPNV in Städten und Ballungs:
räumen tatsächlich mit Priorität
ausgebaut worden wäre,
die Verkehrsbedingungen für Fuß-
gänger und Radfahrer gleichrangig
mit dem Kfz gefördert worden wären
und
® die Höchstgeschwindigkeit für Kfz
100 oder 120 km/h auf allen Straßen
betragen würde.
So stehen wir heute vor dem Ergebnis
einer beispiellosen, einseitigen Förde-
rung des Verkehrsmittels „Auto, das
sich in den Entwicklungen der Motori-
sierung, der Fahrleistungen und der Kfz-
Mobilität ausdrückt.
Diese Entwicklung hat dazu geführt,
daß die Hauptverkehrsstraßennetze den
Kfz-Verkehr nicht mehr aufnehmen
VERKEHRSBERUHIGUNG ALS
BRUCH BESTEHENDER TRENDS
BISHERIGER VERKEHRSPOLITIK
UND VERKEHRSPLANUNG
Ganz allgemein zielt die Verkehrsberuhi-
gung darauf ab, die Umweltbelastungen
durch den Kfz-Verkehr zu reduzieren.
Dafür kommen Maßnahmen zur räumli-
chen und sektoralen Umverteilung des
Gesamtverkehrsaufkommens einer Stadt
und ihres Umlandes in Betracht.
30 Jahre Stadtplanung und Verkehrs-
politik für das Kfz haben den heutigen
Zustand der Städte und ihres Umlands
hervorgerufen. Niemand kann sagen,
wie es heute aussehen würde, wenn
Unser
Beitrag
zur
Verkehrsberuhigung
Mehr Lebensqualität
durch Verkehrsberuhigung —
aber wie?
Wir - vom Straßen-
bauamt des Landes Hes-
sen - wissen, was wir tun.
Denn unser Beruf ist es,
Straßen von übergeord-
neter Bedeutung zu pla-
nen und zu bauen. Und die
Zeit hat uns viel gelehrt
Wenn wir heute
Straßen bauen, so folgen
wir einer nur allzu lauten
Forderung der Zeit:
Verkehrsberuhigung. Und
die ist ohne moderne ,
Umgehungsstraßen nicht
denkbar. Nicht heute —-
nicht morgen
Abgesehen von der
Bauzeit bringt das Projekt
den Stadtteilen des Nor-
dens und Ostens nur Vor-
teile. Denn der Verkehr
wird gebündelt auf die
neuen Straßen gelenkt
und damit aus dem heu-
tigen Straßennetz heraus-
gezogen
Doch sich auf Lor-
beeren auszuruhen, war
für nichts und niemanden
‚emals das Ideale. Für
Frankfurt wäre es heute
als Stadt tödlich. Die alt-
bekannte Tatsache, daß
Stillstand einem Rückschritt
gleichkommt, zeigen das
Frankfurter Verkehrschaos,
die Stadtflucht der Bürger
und die damit verbundene
Zersiedelung mehr als
drastisch
Unsere Kinder
werden uns dank-
bar sein.
Denn was wir heute
falsch oder gar nicht
machen, haben unsere
Kinder und Enkel auszu-
baden. Die Straßen, die
wir bauen, sind ein wesent-
licher Beitrag dazu, daß
unsere Kinder in Frankfurt
leben können
Die Belastung der
Hauptverkehrsstraßen
sinkt im Mittel bis auf
50% des derzeitigen Be-
lastungsniveaus ab. Diese
Entlastung kommt mehr
als 40.000 Einwohnern als
Anlieger an den Hauptver-
kehrsstraßen, aber auch
Anliegern in Seiten-
straßen, die wir gar nicht
alle erfaßt haben, zugute.
In einer bisher einmaligen Aktion wurde im Sommer 1978 versucht, der Frankfurter Bevölke-
rung weitere Stadtautobahnen schmackhaft zu machen. Hauptargument dabei: Sie sind Voraus-
setzung für die Verkehrsberuhigung. (Zitate aus ganzseitigen Anzeigen in der Frankfurter
Presse (z.B. FAZ v. 6.9.78) und aus einem Faltblatt des Hessischen Straßenbauamtes
Frankfurt/M.)
konnten und dieser auch untergeordnete
Wohnstraßen mit benutzte. Das gesamte
Straßennetz der Städte wurde — unab-
hängig von der jeweils verschiedenen über-
wiegenden Funktion der einzelnen Netz-
teile — als potentielle Straßenverkehrs-
fläche zur Aufnahme des Kfz-Verkehrs
betrachtet und entsprechend ausgebaut
und betrieben. Diese „‚Offenheit’’ eines
städtischen Straßennetzes, in dem alle
Straßen und Wege mit allen anderen
verknüpft sind, fördert die Durchlässig-
keit der Baugebiete (und eben auch der
Wohngebiete) auch für den Kfz-Durch-
gangsverkehr. Beabsichtigt und erreicht
wurde damit eine flächenhafte Verteilung
des Kfz-Verkehrs über das Stadtgebiet.
Schon frühzeitig wäre jedoch zu er-
kennen gewesen, daß es niemals gelingen
kann, in städtischen Ballungszentren
ausreichend Fläche für den fließenden
und ruhenden Kfz-Verkehr zur Verfü-
gung zu stellen. Dies beinhaltet die
Grundannahme, daß in Ballungsgebieten
die Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr
stets größer sein wird als das mögliche
Verkehrsangebot an Straßenverkehrsan-
lagen. Dies zeigt sich bereits heute tagtäg-
lich auf überfüllten Hauptverkehrsstraßen
und daran, daß Straßenneubau und Stra-
Renausbau nicht zur Entlastung vorhan-
dener Straßen, sondern stets zu Mehr-
verkehr führt. Was aber wird erst sein,
wenn die restlichen 40% der Haushalte
in der BRD auch noch über ein Auto
verfügen können1? Wo wollen diese zu-
sätzlichen Pkw verkehren oder müssen
wir für sie noch weitere 40% Straßen
bauen?
Aus diesen Überlegungen ist der
Schluß zu ziehen, daß es zur Verkehrs-
beruhigung überhaupt keine generelle
Alternative gibt, die einen Ausweg aus
der Kfz-verkehrsbedingten städtischen
Krise eröffnet.
Diese Krise könnte sich durch eine
Variante noch verschärfen: Durch die
Stadt-Umland-Wanderung der Bevölke-
rung und die dadurch verursachte Flut
täglicher Kfz-Berufsverkehrspendler-
ströme. Daraus resultieren Interessen-
gegensätze in der Verkehrsplanung
zwischen Stadt und Umland; immer
mehr Städte sehen sich gezwungen,
eine Stadtpolitik im Sinne der eigenen
Stadtbewohner zu betreiben und weh-
ren sich dann immer entschiedener ge-
gen Straßenbau und Kfz-Verkehr auf
ihrem Gebiet und zu ihren Lasten —
jedoch im Sinne der Umlandbewohner.
GESAMTSTÄDTISCHE ASPEKTE
DER VERKEHRSBERUHIGUNG
Hierarchisierung des Straßennetzes und
Bündelung der Kfz-Verkehrsströme
Verkehrsberuhigte städtische Straßen-
netze basieren auf zwei Grundannah-
men bzw. Ausgangspositionen, die Im
Gegensatz zur bisherigen Vorgehens-
weise in der städtischen Verkehrspla-
nung stehen:
1) Es wird versucht, den Kfz-Verkehr
auf wenigen Straßen zu bündeln, |
statt ihn möglichst gleichmäßig flä-
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