Volltext: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

chenhaft zu verteilen, 
2) daraus ergibt sich eine Hierarchisie- 
rung des Straßennetzes; in dem alle 
Netzteile nach ihrer überwiegenden 
Funktion in bestimmte Straßentypen 
lückenlos eingeteilt werden. 
Nach M. EICHENAUER, u.a. (1979) 
sollen die folgenden Kriterien für die 
Funktionszuweisung der Straßen gelten: 
® Kriterium Fläche, 
2» Kriterium Öffentlichkeit, 
w Kriterium Transport/Verkehr, 
8 Kriterium Sicherheit und Umwelt- 
schutz. 
Je nach der unterschiedlichen Gewich- 
tung der einzelnen Kriterien für eine 
Straße ergeben sich dann fünf Straßen- 
kategorien (M. EICHENAUER, 1979): 
1) Reine Kfz-Straße 
2) Hauptgeschäftsstraße oder Boulevard, 
3) Büro- und Geschäftsstraße, 
4) Wohnstraße, 
5) Fußgängerstraße. 
Besonders wichtig für die Abwicklung 
des städtischen Kfz-Verkehrs und damit 
für die Funktionsfähigkeit der Stadt ist 
das Hauptstraßensystem der reinen Kfz- 
Straßen. Sie haben die überwiegende, 
wenn nicht die ausschließliche Funktion, 
den Kfz-Verkehr aufzunehmen; auf ih- 
nen soll zusammengefaßt der Kfz-Verkehr 
zugunsten der übrigen Straßen gebündelt 
werden. Diese Bündelung des Kfz-Ver- 
kehrs2 auf den ohnehin schon hoch be- 
lasteten Hauptverkehrsstraßen wird häu- 
Fig als entscheidender Mangel der Ver- 
kehrsberuhigung bezeichnet. Denn da- 
durch wird den bereits stark umweltbe- 
lasteten Bereichen zugunsten der sowie- 
so schon weniger belasteten Bereiche 
noch mehr Verkehr und Umweltbela- 
stung zugemutet, während die ohnehin 
schon geringer belasteten Gebiete noch 
weiter entlastet werden. Es ist dies die 
Frage nach Konzentration oder Vertei- 
lung des Kfz-Verkehrs und seiner Bela- 
stungen. Die Bündelung der Kfz-Verkehrs- 
ströme wird als wichtigstes Gegenargu- 
ment gegen die Verkehrsberuhigung vor- 
gebracht. Dabei ist bisher ungeklärt, um 
welche Verkehrsmengen es sich tatsäch- 
lich handelt. Es ist jedoch zu vermuten, 
daß in der Regel die relativ geringen Ver- 
kehrsmengen gebietsfremder Kfz in Wohn- 
straßen besonders gefährlich und stö- 
rend sind, während die geringe Erhöhung 
der Verkehrsbelastung auf den Randstra- 
Ben infolge der verlagerten Verkehrsströ- 
me hier kaum ins Gewicht fällt. Für die 
Konzentration spricht außerdem, daß 
viele Entlastete wenigen zusätzlich Be- 
lasteten gegenüberstehen. Dafür spricht 
auch, daß die positiven Auswirkungen 
der Entlastungseffekte in den Wohn- 
straßennetzen der Wohrquartiere erheb- 
lich sind, während sich die zusätzlichen 
Belastungen im Hauptstraßennetz kaum 
auswirken3 
Folgen für die Stadtstruktur 
gen in der Stadtstruktur hervorgerufen. 
Insbesondere wird zweierlei befürchtet: 
soziale Segregation der Stadt in separate, 
abgeschlossene, isolierte Teilbereiche 
weiter gefördert. 
Das öffentliche Leben der Stadt wür- 
de dann vor allem innerhalb der verkehrs- 
beruhigten Stadtzellen (‚„‚Stadtoasen” 
oder „‚Inseln’’) stattfinden, ebenso wie de- 
ren Autonomie und Eigenversorgung sich 
verstärken würden. Die Versorgung der 
Teilgebiete mit Läden und Dienstleistungs- 
betrieben würde sich konkret nur an der 
Zellenbevölkerung ausrichten: Schulen und 
Kindergärten hätten die Grenzen ihres Ein- 
zugsbereichs an den Kfz-Schneisen; Ge- 
schäfte, Büchereien, Bäder und Versamm- 
lungslokale bekämen ihre Kunden nur 
noch aus dem Gebiet selber; Besucher 
(vor allem mit Kfz) hätten es schwer, 
sich zu orientieren und die Stadtteile ken- 
nenzulernen. Auch der öffentliche Perso- 
nennahverkehr wäre betroffen: Er würde 
a) Die „‚Fragmentierung” der Stadt 
Auf eine Stadt konsequent angewandte 
Verkehrsberuhigung würde die Stadt in 
Segmente einteilen, in benachteiligte Ver- 
kehrsbereiche und bevorteilte verkehrs- 
beruhigte Bereiche (H. MONHEIM, 
1979); die Hauptverkehrsachsen trennen 
diese Bereiche voneinander, isolieren sie. 
Diese Trennwirkung stark befahrener 
Straßen (die natürlich auch heute schon 
besteht) würde auf unabsehbare Zeit 
zementiert. Querungsmöglichkeiten be- 
stünden nur an wenigen Stellen, ebenso 
Zufahrten in die verkehrsberuhigten Ge- 
biete. Sozialbeziehungen (die auch Ver- 
kehrsbeziehungen sind) zwischen den 
Stadtteilen würden massiv erschwert, die 
Mehr Lebensqualität 
durch bessere 
Verkehrsplanung. 
Straßen, in denen 
sich’s leben läßt. 
Produzieren neue 
Straßen neuen 
Verkehr? 
Diese Frage ist grund- 
sätzlich nicht unberech- 
tigt. Aber in Frankfurt lie- 
gen die Dinge anders. Die 
neuen Straßen nehmen 
ausschließlich den vorhan- 
denen Verkehr aus den 
Wohngebieten auf, produ- 
zieren aber keinen neuen. 
Zweifelsohne wird sich 
das Mobilitätsbedürfnis 
durch den wachsenden 
Sehne erhöhen. 
Die Bemessühg der neuen 
Straßenbreiten ist unter 
der Voraussetzung vorge- 
nommen worden, daß 
kein einziger Bürger vom 
öffentlichen Verkehrsmit- 
tel auf das Privatauto um- 
steiat. 
Ein Hauptziel der 
Stadtplanung ist die 
Schaffung in sich beruhig- 
ter Wohngebiete. Dies 
erreichen wir durch die 
Realisierung der Ostum- 
gehung, die in ihrer 
Grundkonzeption schon 
seit über 40 Jahren fest- 
liegt und in die Stadtent- 
wicklung als notwendige 
Prämisse eingegangen ist 
Wer jedoch glaubt, 
er könne aus Frankfurt ein 
idyllisches Dorf machen, 
wo man mit dem Fahrrad 
gemütlich zum Krämerla- 
den fahren kann, der 
träumt. 
Was wir von 
anderen Groß- 
städten lernen 
können. 
Es irrt aber auch der- 
jenige, der glaubt, daß 
man mit der bloßen Sper- 
rung von Wohnsammel- 
straßen, die heute zweck: 
entfremdet von anderen 
Verkehren benutzt wer- 
den, einen in dieser Rich- 
tung allein erzieherischen 
Effekt erreichen kann. 
Durch die Verkehrsberuhigung einzelner 
Stadtteile und die Bündelung des Kfz- 
Verkehrs auf reinen Kfz-Straßen als deren 
Voraussetzung werden aber möglicher- 
weise tiefgreifende negative Veränderun- 
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