Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

das Gebiet in der Regel nicht mehr durch- 
queren, sondern nur noch auf den Rand- 
straßen des Gebietes verkehren. Dadurch 
würden sich die Wege der Fahrgäste von 
und zu den Haltestellen verlängern. 
Durch Maßnahmen der Verkehrsberuhi- 
gung wird die Erreichbarkeit der verkehrs- 
beruhigten Stadtteile erschwert; dies ver- 
ringert deren Standortqualität bzw. Ver- 
kehrsgunst für Betriebe und Einrichtungen 
des Dienstleistungsbereichs bzw. des 
produzierenden Gewerbes, insbesondere 
mit Bedeutung für die Gesamtstadt und 
mit regionalem Einzugsbereich. 
Gegen diese Befürchtung, daß die 
Stadt in ihre Einzelteile zerfällt, die,vom 
Verkehr umtost,wie eingemauert wirken, 
die schwer zugänglich sind, deren Offen- 
heit und Öffentlichkeit verlorengeht, 
lassen sich vor allem drei Argumente vor- 
bringen: 
® Erstens gibt es, solange es Städte gibt, 
Stadtteile, die je nach Lage, Ausstat- 
tung und damit Bevölkerungsstruktur 
charakteristisch (d.h. bevorzugt oder be- 
nachteiligt sind) und in sich relativ homo 
gen und abgeschlossen sind. Die soziale 
Segregation der städtischen Bevölkerung 
hat es schon vor dem Zeitalter des Kfz 
gegeben; der Kfz-Verkehr ist nicht deren 
Ursache, kann jedoch diese Entwicklungs- 
tendenzen verstärken. 
Verkehrsberuhigung kann daher in die- 
sen Gebieten sogar einen Beitrag zur 
Verhinderung fortschreitender Segrega- 
tion leisten. 
e Drittens sollen die verkehrsberuhig- 
ten Stadtbereiche nur für den KfZz- 
Verkehr weniger durchlässig werden. 
Dagegen soll die Offenheit und Transpa- 
renz der Gebiete für Fußgänger und Rad 
fahrer wesentlich erhöht werden. Das 
Argument „Abschottung” und „Unzu- 
gänglichkeit” gilt für diese Gruppen 
von Verkehrsteilnehmern, Straßennut- 
zern und Stadtbewohnern nicht. 
b) Die Aufgabe der städtischen Magistra- 
len 
Die Straßen, um die es hier geht, sind die 
Hauptverkehrsstraßen, die Haupteinfall- 
und -ausfallstraßen, die Durchgangsstra- 
Ren, die Magistralen, die ehemals breiten 
Alleen und Boulevards. Sie bilden als die 
wesentlichen städtischen Erschließungs- 
merkmale die Basis für die Orientierung 
der Bevölkerung in ihrer Stadt sowie für 
die Identifikation mit ihrer Stadt. Häufig 
sind solche Straßen auch Hauptgeschäfts- 
straßen und die Versorgungsbänder für 
einzelne Stadtteile. Diese Funktion als 
Geschäfts- und Versorgungsstraßen ist 
seit langem durch den Kfz-Verkehr erheb- 
lich gestört. Von angenehmem Einkauf 
oder ungestörtem Aufenthalt kann in 
diesen Straßen i.a. keine Rede mehr 
sein. 
In dieser Situation werden zwei gegen- 
sätzliche Positionen angeboten, wie auf 
die Unvereinbarkeit der verschiedenen 
Nutzungen und Funktionen der Kfz- 
Straßen bzw. in den Verkehrsbereichen 
zu reagieren sel: 
1) die einen verfolgen den Weg der Bün- 
delung des Kfz-Verkehrs auf den we- 
nigen verbleibenden Trassen konse- 
quent bis zum (bitteren) Ende und for- 
dern die ‚Aufgabe‘ solcher Straßen als 
öffentlich und vielseitig nutzbare städti- 
2 Zweitens gibt es seit je in jeder Stadt 
bevorzugte Gebiete, die abseits jeder 
Kfz-Hauptverkehrsader liegen und die 
nicht verkehrsberuhigt werden müssen. 
Die Verkehrsberuhigung soll aber nur 
auf die eh und je unterprivilegierten 
dichten, innenstadtnahen Altbauwohn- 
quartiere angewendet werden, in denen 
überwiegend die benachteiligten Bevöl- 
kerungsgruppen leben. Aus diesen Ge- 
bieten ziehen diejenigen Bewohner aus, 
die es sich leisten können, sich den 
(vor allem durch den Kfz-Verkehr ver- 
ursachten) Umweltbelastungen zu ent- 
ziehen. Die Immobilen bleiben zurück 
New York steigt aufs Rad 
Benzinkrise zwingt viele, auf das Auto zu verzichten 
NEW YORK (dpa). Im von der ameri- 
kanischen Benzinkrise besonders hart 
betroffenen New York hat der Treib- 
stoffmangel einen Fahrrad-Boom aus- 
gelöst. Der Drahtesel als Alternative 
für das benzindurstige Auto ließ New 
Yorks Oberbürgermeister Edward 
Koch den raschen Entschluß fassen, 
auf der die Stadtteile Manhattan und 
Queens verbindenden und den Eastri- 
ver überspannenden Queensboro 
Bridge eine zweispurige Bahn für 
Radfahrer einzurichten. „Inmitten 
der Energiekrise ist es höchste Zeit, 
eine Transportmöglichkeit zu schaf- 
fen, die außer der Kraft der Beine 
keine andere Energie erfordert“, sag- 
te Koch bei der Einweihung der Fahr- 
radstraße nach Presseberichten vom 
Donnerstag. 
Laut einer von dem Massenblatt 
„Daily News‘ veranstalteten Umfra- 
ge unter New Yorker Fahrradhänd- 
lern hat der Umsatz gegenwärtig im 
Vergleich zum vergangenen Jahr um 
25 bis 40 Prozent zugenommen. 
Rund 35 000 New Yorker, schätzen 
die zuständigen Behörden, lassen seit 
Ausbruch der benzinarmen Wochen 
ihr Auto in der Garage stehen und 
radeln zur Arbeit. 1977, so geht aus 
Statistiken, der Stadt New York her- 
vor; benutzten im New Yorker Stadt- 
gebiet etwa 17 000 Menschen regel- 
mäßig ein Fahrrad, um damit ihren 
Arbeitsplatz zu erreichen. 
aus: Darmstädter ECHO vom 6.7.1979 
sche Räume. In ihnen wäre der Aufent- 
halt für Menschen außerhalb von Kfz 
nicht mehr zumutbar, an ihnen könnte 
nicht mehr gewohnt werden. Die Umnut- 
zung der Randbebauung mit Nutzungen, 
die unempfindlich gegen die Umweltbe- 
Jastungen durch Kfz-Verkehr sind, er- 
schiene als einzige Lösung. Die Frage 
ist, ob es so viele unempfindliche Nut- 
zungen gibt und ob nicht die Erlebnis- 
fähigkeit der Gesamtstadt darunter lei- 
det, wenn die wichtigsten Straßen einer 
Stadt dem Kfz-Verkehr überlassen („,ge- 
opfert’’) werden. Dennoch erscheint 
dies als eine realistische Perspektive. 
2) die anderen propagieren die Verkehrs- 
beruhigung auch für Hauptverkehrs- 
straßen anzuwenden (H. MONHEIM, 
1979), Fahrbahnen zu verschmälern zu- 
gunsten breiterer Gehwege und Baum- 
reihen. Das Ziel soll sein, reine Kfz- 
Straßen zu vermeiden und die Verkehrs- 
funktion dieser Straßen mit deren übri- 
gen Funktionen (Wohnen, Versorgung, 
Einkaufen, Aufenthalt) besser als bisher 
zu vereinbaren. Obwohl sich in den Haupt- 
verkehrsstraßen unserer Städte in dieser 
Richtung einiges tun ließe, erscheint die- 
se Alternative zur Zeit als die weniger 
wahrscheinliche. Denn sie beantwortet 
insbesondere die Frage nicht, wo der be- 
reits heute vorhandene Kfz-Verkehr blei- 
ben soll, wenn er sich auch auf den 
Hauptverkehrsstraßen nicht mehr ausbrei- 
ten können soll. Zweifellos ist nur ein 
Teil des heutigen Kfz-Verkehrs für die 
Funktionsfähigkeit einer Stadt unab- 
dingbar notwendig (sogen. Wirtschafts- 
verkehr). Die Frage bleibt jedoch, wie 
eine rationelle Nutzung der verbleiben- 
den Kapazitätsreserven der Straßen bis 
zu einer den Anliegern noch zumutbaren 
Belastung organisiert werden soll. 
URSACHEN UND MÖGLICHE 
ABHILFEN 
Die Ursachen der städtischen Verkehrs- 
misere liegen nicht allein in der Verbrei- 
tung des Automobils begründet. Abhilfe- 
maßnahmen durch verstärkten Straßen- 
bau in der Stadt kommen als alternative 
Strategie zum Prinzip Verkehrsberuhi- S 
gung nicht in Frage. Ebenso wenig ist bei- 
des gleichzeitig sinnvoll bzw. erforder- 
lich: Straßenbau als Voraussetzung von 
Verkehrsberuhigung. RA 
Die wesentlichen Ursachen der städt!- 
schen Verkehrsmisere bestehen vielmehr 
unvermindert fort, die Trends der Zzu- 
grundeliegenden Einflußgrößen sind un- 
gebrochen, die auslösenden Ziele unver- 
ändert: 
® Raumordnung, Landesplanung und 
Regionalplanung gehen nach wie vor 
von einer strengen monozentralen Hierar- 
chie der Siedlungsstruktur aus. Alle 
raumwirksamen Investitionen und Maß- 
nahmen unterstützen diese auf Ballung 
zielende Raumstruktur; . 
® durch die negativen Begleiterschel- 
nungen der Ballung kommt es Zu 
einer. zunehmenden Entmischung der 
städtischen Nutzungen und Funktio- 
nen. Für den Weg zwischen Wohnung 
und Arbeitsstätte, aber zunehmend: 
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