Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

auch für Einkaufen/Erledigung und für 
Erholung/Freizeit müssen immer größe- 
re Entfernungen überbrückt werden; 
® dadurch sind immer mehr Menschen 
auf den Pkw angewiesen (dies bedeu- 
tet mehr Kfz-Verkehr; mehr „notwen- 
dige’”” Kfz-Mobilität ist die Folge). Der 
Öffentliche Personennahverkehr hat ge- 
genüber den Möglichkeiten des Autos 
{auch angesichts der bereits heute für 
das Auto im Stadtverkehr bestehenden 
Restriktionen) überhaupt keine Chance 
(von der Zeit, der Bequemlichkeit, der 
Vielseitigkeit, dem Wegeangebot her); 
® die Konkurrenz der Gemeinden um 
Arbeitsplätze und Kunden — allmäh- 
lich auch um Bewohner, führt zu immer 
neuen Straßenbauprogrammen zur „‚Er- 
haltung der Wirtschaftskraft‘” der Stadt; 
® Autokauf und Autofahren werden als 
wesentlicher Garant wirtschaftlichen 
Wohlergehens in der BRD betrachtet. 
Alles, was der „heiligen Kuh ‘Auto’ ”” 
entgegensteht oder den Spaß am Auto- 
fahren verleiden könnte, ist tabu (siehe 
Thema „Geschwindigkeitsbegrenzung””). 
Was läßt sich nun tun, um die einzig 
denkbare Alternative. städtischer Ver- 
kehrsplanung, die Verkehrsberuhigung, 
durchzusetzen, ohne deren Nachteile, 
insbesondere für die Stadtstruktur, in 
Kauf nehmen zu müssen? 
Es wird dabei in jedem Fall nicht um 
kurzfristige Lösungen gehen können. 
So wie die „Stadtmotorisierung‘” 30 Jah- 
re bis zu ihrer derzeitigen „Blüte‘’ ge- 
braucht hat, so wird und kann es eine 
Generation Zeit brauchen, bis wir uns 
in den Städten so mit dem Kfz-Verkehr 
eingerichtet haben, ihn auf eine solche 
Rolle reduziert, uns mit ihm so arrangiert 
haben, daß wir wieder in der Stadt woh- 
nen und leben wollen. 
Als langfristige Lösungsmöglichkeiten 
käme folgendes in Betracht: 
8 zu allererst brauchen wir eine andere 
Zentrenstruktur; dazu müssen die 
landesplanerischen Ziele geändert wer- 
den, die auf monozentrale Siedlungs- 
strukturen fixiert sind. Erforderlich 
wären Städte und Ballungsgebiete mit 
mehreren Zentren einschl. eines besse- 
ren räumlichen Ausgleichs zwischen Ar- 
beitsplätzen und Wohnstandorten; 
® weiterhin müssen die Restriktionen 
für die Kfz-Außenpendler als Berufs- 
pendler und Kunden verschärft werden. 
Dies kann insbesondere durch entspre- 
chende Parkbeschränkungen und Ein- 
schränkungen der Zugänglichkeit der 
Stadtgebiete für Kfz erreicht werden 
(RETZKO, TOPP, 1979). 
® Es muß darüber hinaus versucht wer- 
den, die nichtmotorisierte Verkehrs- 
teilnahme zu fördern und wieder attrak- 
tiv zu machen. Erst wenn es ebenso gut 
möglich ist, in der Stadt zu Fuß zu ge- 
hen und Rad zu fahren, wie mit dem 
Auto unterwegs zu sein, werden die 
vielen Kurzstrecken in der Stadt4 ver- 
stärkt ohne Pkw zurückgelegt werden 
und wird damit Platz geschaffen für die 
notwendigen Kfz-Fahrten; 
® vor allem setzt eine solche Entwick- 
lung aber eine Änderung der Ein- 
stellung gegenüber dem Auto und dem 
Autofahren voraus. Dies betrifft die 
für die Stadtpolitik verantwortlichen 
Entscheider ebenso wie Planer und je- 
den einzelnen, autofahrenden Bürger. 
Sie alle müssen zu einem veränderten 
Verkehrverhalten im Stadtverkehr bei- 
tragen. 
Daß mit dem gebündelten Einsatz 
solcher Maßnahmen gewichtige Erfolge 
erzielt werden können, wenn nur die po- 
litische Bereitschaft zur Durchsetzung 
solch i.a. unpopulärer Maßnahmen vor- 
handen ist, wurde an ausländischen Bei- 
spielen eindrucksvoll nachgewiesen 
(DROSTE, 1978). 
men die ganz einschneidenden Restrik- 
tionen — schneller als erwartet — durch 
die verknappende Energie: leere Tank- 
stellen, überteures Benzin und Benzin- 
rationierung könnten das Thema Kfz- 
Verkehrsberuhigung auf drastische Wei- 
se überflüssig machen. Wir tun bei uns 
noch so, als sei dies eine ferne Vision; 
in Teilen der USA ist sie schon Wirk- 
lichkeit: 
Anmerkungen: 
1) Nach der KONTIV-Untersuchung 1976 
(Arbeitskreis Verkehr in der BBU, 1978) 
verfügten 1976 nur 60% der Haushalte 
in der BRD über einen Pkw 
Von der Konzentration des Kfz-(Durch- 
gangs-) Verkehrs auf wenige Hauptverkehrs- 
straßen gehen praktisch alle Städte aus, 
die Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung 
planen. 
Dies zeigt ein Zahlenbeispiel (zitiert nach 
DROSTE, 1978): Die Verlagerung von 
1.000 Kfz/24 h aus einer Anliegerstraße 
mit (vorher) 1.500 Kfz/24 h auf eine Ver: 
kehrsstraße mit 8.000 Kfz/24 h bewirkt 
z.B. immerhin eine Reduzierung der Imis- 
sionen in der Anliegerstraße um rd. 5 dB 
(A) und lediglich eine Erhöhung von 
rd. 0,5 dB(A) in der Verkehrsstraße. Auch 
die Abgas-Immissions-Verhältnisse sind 
auf breiteren Randstraßen mit zügigem 
Verkehrsfluß i.a. günstiger. 
Nach der KONTIV-Untersuchung 1976 
vetragen 55% aller zurückgelegten Wege 
weniger als 3 km Entfernung; 22% der 
Pkw-Fahrten liegen unter 2 km, 34% 
unter 3 km (BRÖG, 1979, SCHWERDT 
FEGER, 1979, Arbeitskreis Verkehr in 
der BBU, 1978). 
Quellen: 
SCHLUSSBEMERKUNG UND 
AUSBLICK 
Inwieweit solche Lösungsmöglichkeiten 
realisierbar sind, ist offen. In jedem Fall 
muß Verkehrsplanung stärker als bisher 
in Beziehung gesetzt werden zu den 
Wohnbedingungen in den Städten. Da- 
zu genügt es nicht, der Verkehrsberuhi- 
gung von Wohngebieten als neuem As- 
pekt der ansonsten unveränderten städti- 
schen Verkehrsplanung ein Kapitel oder 
einen Band des Generalverkehrsplanes zu 
widmen. Verlang wird vielmehr, Verkehrs- 
beruhigung als übergeordnetes Ziel und 
als neue Orientierung zu betrachten, 
was zwangsläufig zu anderen Prioritäten 
der gängigen, auf Straßennetzausbau 
ausgerichteten Stadtverkehrspolitik 
hinausläuft. Stadtverkehrsberuhigungs- 
politik erzwingt aber solche neuen Prio- 
ritäten, weil es falsch ist, beides gleich- A ALBRECHT SR  Verkehrsbedi 
iti : . ‚RR. u.a.: Verkenrsbe: ingungen von 
zeitig und nebeneinander zu wollen: benachteiligten Bevölkerungsgruppen als 
Verkehrsberuhigung und Straßenausbau. Leitgröße für eine zielorientierte Stadt- und 
Vor allem müßten in der Stadt- und Verkehrsplanung; Institut für Zukunftsfor- 
Verkehrspolitik Prioritäten gesetzt wer- schung (Hrsg.), Berlin, Mai 1977 
den; man kann nicht alles auf einmal und EEE (EN UN OUECHaLE Bert (ran) 
gleichzeitig wollen. Davor aber scheuen Das Prinzip Verkehrsberuhigung, Grundsätze 
die Politiker zurück, da gegen die bisher für eine humanere Verkehrspolitik, Berlin 
Bevorzugten verfahren und sich gegen 1978 . 
: u BRÖG, W.: Verkehrsberuhigung in Wohngebieten, 
Bestehendes gerichtet werden müßte. an KIN : T 
nn . Ziele — Möglichkeiten — Grenzen; Referat in 
Grund zu Optimismus besteht nicht: Bad Nauheim, Mai 1979 
® eine Änderung der Ziele der Raum- DOSE CnN 7 Ausländische ErTohruneen An 
öglichkeiten der räumlichen und sektoralen 
x ordnung und Landesplanung DW Umverteilung des städtischen Verkehrs; in: 
Siedlungsstruktur ist nicht in Sicht Schriftenreihe Städtebauliche Forschung 
® ein Stopp der Stadtflucht ist ange- Nr. 03.063; Bundesministerium für Raum- 
sichts der halbherzigen und wider- ordnung, Truweien und Städtebau (Hrsg.), 
sprüchlichen „Gegenmaßnahmen”” der N SCHENAUES M.. HH. von WINNING, E. 
Städte bis auf weiteres unwahrschein- STREICHERT: Verkehrsberuhigung — Wirksa- 
lich mes Instrument der Stadtentwicklung, 
8 die Verwirklichung eines echten Vor- Manuskript, München, Jan. 1979 
rang: für den städtischen Personennah-. AR er Verka erhlung: held 
verkehr wird zunehmend unrealistisch auf dem Fachseminar „‚Wohnumfeldverbes- 
und kaum noch machbar/finanzierbar serung an Verkehrsberuhigung’’, Bonn, 
ä i Juli 197 
r 
9 der Rückzug der Schiene aus de MONHEIM, H.: Verkehrsberuhigung, Referat 
Fläche und deren Ersatz durch auf dem Seminar ‚„‚Verkehrsberuhigung 
Straßen hält an —Beitrag zur Humanisierung der Straße? " 
8 die Städte planen und verwirklichen Gummersbach, Mai 1979 
nach wie vor und unbeeindruckt PFUNDT, K.: Verkehrsberuhigung in Wohnge- 
umfangreiche Straßenbauprogramme N Nahen ch NET in: Straßenverkehrs 
— z.T. und zunehmend gegen den er- RETZKO, H.-G., TOPP, H.H.: Parkvorrechte für 
bitterten Widerstand der Bevölkerung Bewohner — Dokumentation bisheriger Er- 
das Auto ist uns Bundesbürgern fahrungen in: Schriftenreihe Bau—-Wohnen— 
S nach wie vor wichtiger als nes an- Forschung des BMBau 03.076, Bonn, 1979 
8 VORWICH TG < SCHWERDTFEGER, W.: Wer geht schon heute 
dere: Als einzige in Europa können noch zu Fuß ... — Ein Beitrag zur Korrektur 
wir noch ungebremst und unbeeindruckt eines Planerweitbildes; in: Verkehrsberuhi- 
von den Folgen über die Autobahnen gung. Ein Beitrag zur Stadterneuerung, 
sen Schriftenreihe „‚Städtebualiche Forschung‘ 
TaSEN: . des Bundesministers für Raumordnung, 
Da bleibt nur vage Hoffnung auf Bauwesen und Städtebau. Nr. 03.071, 
Hilfe von außen. Möglicherweise kom- Bonn 1979. 
PN 
17
	        

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