Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

und mißt, wie lange sich die einzelnen 
Verkehrsmittel in ihm aufhalten, daß 
heißt also, wie intensiv sie die Straße 
benutzen. Hierzu ein einfaches Rechen- 
beispiels auf einem Straßenstück von 
1 km Länge bewegen sich insgesamt 
1000 Verkehrsteilnehmer. Sie teilen 
sich gemäß dem durchschnittlichen 
Verhältnis der Verkehrsmittelwahl zu 
55 % auf zu Fuß/Fahrrad und zu 45 % 
auf Autos und Bus auf. Auf dem 
Straßenstück würden demnach 550 
Geh-Kilometer, 300 Auto-Fahrkilo- 
meter und 150 Busfahrkilometer zu- 
rückgelegt. (Personenkilometer). Bei 
ca. 4 km/h Gehgeschwindigkeit er- 
gäben sich auf dem Straßenstück ins- 
gesamt 137,5 Stunden Gehzeit; bei 
ca. 40 km/h Autotempo und einer Be- 
setzung von 1.4 Personen je Auto er- 
gäben sich 5.5 Stunden Autofahrzeit; 
bei etwa 30 km/h Bustempo und einer 
Besetzung von 10 Personen je Bus 
ergäben sich 1/2 Stunde Busfahrzeit. 
Das Straßenstück würde also 23mal 
länger oder intensiver von Fußgängern 
genutzt als von motorisierten Fahrzeu- 
gen. 
4. Die Belastung von Straßen 
Nur wenige Straßen in den Spitzenstun- 
den überlastet 
Erhebliche Fehleinschätzungen unterlau- 
fen Politikern und Verkehrsplanern auch 
bei der Beurteilung der Verkehrsbelastun- 
gen. Landläufige Meinung ist, daß die 
meisten Straßen bereits heute stark über- 
lastet seien. Damit wird die Forderung 
für Entlastungsstraßen bzw. kapazitäts- 
steigernde Baumaßnahmen begründet. 
Die betreffenden Beobachtungen be- 
schränken sich meist auf die Spitzen- 
stunden. Da werden in der Regel auch 
die Verkehrszählungen (Querschnitts- 
zählungen) vorgenommen. Diese Be- 
schränkung ergibt natürlich von der 
Gesamtsituation dieser Straßen ein 
falsches Bild. Denn viele Straßen, in 
denen in der Spitzenstunde tatsächlich 
Stauungen bzw. Zähflüssigkeit auftre- 
ten, sind den Rest des Tages weit weni- 
ger belastet. Die Überlastung in der 
Spitzenstunde allein rechtfertigt jedoch 
keinesfalls die Aussage, daß eine Stra- 
ße generell überlastet sei. Außerdem 
wird die Kapazitätsobergrenze, also die 
maximale Belastbarkeit von Straßen, 
meist von den Planern theoretisch er- 
rechnet nach der Zahl der Fahrspuren 
und der Ausbauqualität der Kreuzun- 
gen. Erstaunlich ist nun, daß es immer 
wieder Straßen gibt, die in den Spitzen- 
stunden weit mehr Verkehr bewältigen, 
als ihrer theoretischen Leistungsgrenze 
entspricht. Von Bürgerinitiativen viel 
zitiertes Beispiel hierfür ist die Berliner 
Leibnitzstraße mit einer Spitzenlast von 
1600 Kfz/h je Richtung bei einer angeb- 
lichen Leistunasarenze von 800 Kfz/h.8 
5. Die Qualität der Verkehrsnetze 
Planer denken nur an das Autostraßen- 
netz 
Auch bei der Beurteilung des Verkehrs- 
netzes sind Verkehrswissenschaftler und 
Verkehrsplaner in der Regel sehr einsei- 
tig. Ihr Hauptanliegen ist die Perfektio- 
nierung des Straßennetzes. Irgendwo muß 
immer gerade dringend eine Lücke im 
Straßennetz geschlossen werden. Sei es 
daß einem sogenannten Ring noch ein 
Stück fehlt, sei es, daß ein Tangenten- 
system noch eine offene Seite hat, sei 
es auch nur, daß eine vier- oder sechs- 
spurige Straße plötzlich in eine zweispu- 
rige übergeht. Straßenbauer sind bei der 
Netzplanung für den Autoverkehr „‚ei- 
sern'”, egal was gerade im Weg steht. 
Irgendwo schaffen sie es immer, ein 
mehrspuriges Straßenstück zu beginnen. 
Ab dann ist der Sachzwang da, muß das 
„Ding” weiterwachsen, bis zum „‚bitte- 
ren” Ende. 
Netz für Fußgänger mit typischen Lük- 
ken 
Ganz anders dagegen bei der Planung 
für Fußgänger und Radfahrer. Da gibt 
es Mut zur Lücke. Das Wegenetz für 
Fußgänger und Radfahrer besteht 
überhaupt fast nur aus Lücken. Ob ein 
Radweg oder Fußweg plötzlich auf- 
hört, ficht Straßenbauer nicht an, 
macht ihnen keine schlaflosen Nächte. 
Im Gegenteil, das ist fast selbstverständ- 
lich, das ist normal. 
Die normale Fußgängerfläche ist 
der Gehweg. Er wird an jeder Kreuzung 
durch eine Fahrfläche mit Priorität des 
Autoverkehrs unterbrochen. Das Wege- 
netz der Fußgänger setzt sich also aus 
lauter unverbundenen Teilstücken zu- 
sammen. Durchgehende Verkehrsflä- 
chen mit Priorität für den Fußgänger 
gibt es nicht, außer in Fußgängerzonen 
Hieraus ergeben sich zwangsläufig 
dauernde Unterbrechungen und Be- 
hinderungen des „Verkehrsflusses”” 
der Fußgänger. Oft genug fehlt auch 
noch das Minimum an Gehweg. Da 
kann dann von Netz schon gar keine 
Rede mehr sein. Würden die Straßen- 
bauer den gleichen Ehrgeiz für die Fuß 
gänger aufwenden wie für die Auto- 
fahrer, dann müßte das Ende einer 
Fußgängerzone für sie eine ständige 
Provokation sein, dort weiterzubauen, 
zu verlängern, zu „vernetzen”. Und 
überall, wo es zeitweise oder dauernd 
dichte Fußgängerströme gibt, müßten 
besonders breite Gehwege gebaut wer- 
den. 
Netz für Radfahrer nicht existent 
Für die Radfahrer ist ein eigenes Wege- 
netz so gut wie garnicht vorhanden. 
Nur auf sehr kurzen, selten systematisch 
verbundenen Teilstücken besitzen sie 
eigenständig geführte Radwege mit 
deutlichem Vorrang für den Fahrrad- 
verkehr. Am besten ergeht es den Rad- 
fahrern in Wald und Flur. Zwar brau- 
chen sie dort eigentlich gar keine eige- 
nen Wege, weil sie die vorhandenen 
Wege bequem und gefahrlos mitbenüt- 
zen können. Dennoch entwickeln drau- 
ßen, vor der Stadt,die Planer plötzlich 
wilden Radwegeehrgeiz, bauen Kilome- 
ter um Kilometer neue, schöne Radwe- 
ge. Wo aber der regelmäßige, alltägliche 
Radverkehr am dichtesten wird und am 
gefährdetsten ist, da fehlt es hinten und 
vorne, z.B. in den Innenstädten, den 
Innenstadtrandgebieten und den Neben- 
zentren. Hier Radwege anzulegen, würde 
automatisch zur Beschränkung der Flä- 
chen für den Autoverkehr zwingen. Und 
das ist einstweilen — aus der Sicht der 
Verkehrsplaner — ein Tabu. 
Il. GRUNDSTRATEGIEN ALTERNA- 
TIVER VERKEHRSPLANUNG 
Aus all dem Gesagten sind wichtige 
Grundstrategien für eine alternative 
Stadtverkehrsplanung ableitbar. 
Insgesamt muß die Abhängigkeit 
der Städte vom Auto reduziert werden. 
Die OECD (Organisation für wirtschaft- 
liche Zusammenarbeit und Entwicklung) 
hat auf einer ihrer letzten internationa- 
'\en Verkehrskonferenzen 1975 dement- 
sprechend als Leitmotto formuliert: 
„Bessere Städte mit (durch) weniger 
Autoverkehr”9, Dieses Ziel kann von 
mehreren Ausgangspunkten angegangen 
werden: 
— Durch möglichst umfangreiche Ver- 
kehrsberuhigungsmaß nahmen mit 
einer Reduzierung der Straßenflä- 
chen, einer Verlangsamung des Au- 
toverkehrs und einer Verbesserung 
der Verkehrsbedingungen für das 
Zufußgehen und Radfahren. 
Durch systematische Parkrestriktio- 
nen in den Zentren, Nebenzentren 
und dichtbebauten Quartieren. 
Durch die Förderung einer intensi- 
veren, wirksameren und differenzier 
teren Benutzung des Autos sowie 
durch den Ausbau von zum Auto 
alternativen Verkehrsmitteln. 
Durch eine stärkere Beachtung di- 
stanz- und verkehrsvermindernder 
Kriterien bei den kommunalen Pla- 
nungsentscheidungen und dem Stand 
ortverhalten der privaten Haushalte 
und Betriebe. Die Stadt der kurzen 
Wege mit möglichst wenig Verkehrs- 
zwängaen ist das Ziel. 
1. Verringerung des Autoverkehrs 
durch Verkehrsberuhigung 
Gerechtere Orientierung der Verkehrs- 
planung Grundziel der Verkehrsberuhi- 
gung 
Am wichtigsten für die alternative Stadt- 
verkehrsplanung ist die Verteilung, Di- 
mensionierung und Gestaltung der Ver- 
kehrsflächen. Denn die Verkehrsflächen 
haben im Stadtverkehr eine regulieren- 
de Engpaßfunktion. Es gibt eine unmit- 
telbare Konkurrenz der Verkehrsarten 
um Verkehrsflächen. Was man der einen 
Verkehrsart widmet, muß fast immer 
der anderen entzoaen werden. Also: 
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