Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

mehr und breitere Fahrspuren für Autos 
bedeutet fast automatisch weniger Flä- 
chen für Fußgänger und Radfahrer. Um- 
gekehrt bedeutet mehr Flächen für Fuß- 
gänger und Radfahrer gleichzeitig we- 
niger Flächen für Autos. Eine ausgewo- 
gene, gerechte Verkehrsplanung muß 
dafür sorgen, daß jede Verkehrsart in ih- 
ren Flächenansprüchen zu ihrem Recht 
kommt. Hier ist viel zu tun, denn bis- 
lang galten fast nur die Ansprüche der 
Autos. Wer z.B. 80 % der Verkehrsflä- 
chen dem Auto widmete, mußte da- 
mit automatisch die nichtmotorisier- 
ten Verkehrsarten benachteiliten. Und 
wer 95 % des Personals im Bereich Ver- 
kehrsplanung und Verkehrsbau auf An- 
lagen für den Autoverkehr konzentrierte, 
konnte damit kaum eine qualitätsvolle 
Planung für Fußgänger und Radfahrer 
schaffen. 
Klare Prioritäten nötig 
Nur durch klare Prioritäten ist eine 
Trendkorrektur der Stadtverkehrspolitik 
und eine Verhaltensänderung der Ver- 
kehrsmittelwahl möglich. 
Grundsätze der Verkehrsberuhigung 
Eine Verkehrsplanung, die sich um eine 
effektive Verringerung des städtischen 
Autoverkehrs und um eine Förderung 
der nichtmotorisierten Verkehrsarten 
und des öffentlichen Verkehrs bemüht, 
sollte folgende Grundsätze beachten: 
Autoverkehrsflächen möglichst sparsam 
ausweisen 
1. Autoverkehrsflächen sollen so spar- 
sam wie möglich ausgewiesen werden. 
Nicht der ungünstigste Begegnungs-/Be- 
'astungsfall darf für die Dimensionie- 
-ung zugrunde gelegt werden, sondern 
die regelmäßige, durchschnittliche Be- 
'astung. Wo sich also z.B. nur gelegent- 
ich zwei Lastwagen begegnen, braucht 
deshalb die Straße nicht gleich so breit 
sein, daß diese zügig aneinander vorbei- 
fahren können. Und wo in der Spitzen- 
stunde (zeitweise Staus) auftreten, ist 
das noch lange kein Grund, die Straße 
zu erweitern. Nur so kann man verhin- 
dern, daß für die Normalstunden mehr 
Straßenfläche vorgehalten wird, als ei- 
gentlich gebraucht wird. 
Sparsame Flächenzuteilung bedeutet 
auch, daß mehrspurige Straßen wirklich 
nur dann angelegt werden, wenn über 
den ganzen Tag hinweg eine zweispurige 
Straße permanent überlastet wäre. 
Möglichst viele Verkehrsflächen von 
allen Verkehrsmitteln gemeinsam 
nutzen lassen 
2. Möglichst viele Verkehrsflächen sol- 
len zeitweise oder ganz für eine inten- 
sive Mehrfachnutzung durch alle Ver- 
kehrsarten offenstehen. Sie sollen al- 
so gleichzeitig durch den Autofahrer 
und den Fußgänger und den Radfahrer 
und den Bus benutzbar sein. Diese so- 
genannte Misch- oder Koexistenzprin- 
zip ist die gerechteste und ökologisch- 
ste Form der Nutzung von Verkehrs- 
flächen. Mischflächen sind so zu gestal- 
ten, daß ein höheres Tempo als 30 km/h 
aufgrund der optischen und baulichen 
Merkmale unmöglich ist. Eigene Flä- 
chen für den motorisierten Verkehr 
werden überhaupt nur da aufgewie- 
sen, wo auch in den Normalstunden 
die Verkehrsbelastung dauerhaft 150 
bis 250 Kfz/h übersteigt. Danach dürf- 
ten etwa 60 bis 70 % aller Innerortsstra: 
ßen für eine Mehrfachnutzung in Frage 
kommen. 
Möglichst viele Langsamfahrstrecken 
einrichten 
3. Die Fahrgeschwindigkeiten müssen 
der Belastbarkeit der entsprechenden 
Nutzungen angepaßt werden. Die für 
Straßen mit Wohnnutzung, hoher Pas- 
santendichte oder Aufenthaltsfunktion 
angemessene Geschwindigkeit liegt 
unter 30 km/h. Erst ab dieser Marge 
sinkt die Unfallwahrscheinlichkeit und 
das Verletzungs- bzw. Tötungsrisiko 
bei Unfällen auf ein tolerierbares Maß. 
Alle Dimensionierungs- und Ausbau- 
merkmale sind deshalb darauf auszu- 
richten, höhere Geschwindigkeiten 
schon vom optischen Straßeneindruck 
und der baulichen Straßenqualität zu 
vermeiden. 
Höhere Geschwindigkeiten sind nur 
auf extra ausgewiesenen ‚‚Schnellfahr- 
strecken” tolerierbar, wobei die abso- 
lute Obergrenze für die Geschwindig- 
keit innerorts auch auf „Stadtschnell- 
straßen’’ bei 50 km/h liegen sollte. 
Wechselwirkungen zwischen Straßen- 
gestaltung und Verkehrsverhalten be- 
achten. 
Diese Grundsätze stehen in wechsel- 
seitigem Zusammenhang, z.B. erlauben 
langsamere Fahrgeschwindigkeiten 
die Verschmälerung der Fahrstreifen. 
Gleichzeitig fördert eine Verschmäle- 
rung der Fahrstreifen auch einen lang- 
sameren Fahrstil. Aufgepflasterte 
Kreuzungen verlangsamen den Auto- 
verkehr ebenfalls, sind aber auch nur 
bei langsamem Autoverkehr möglich. 
Das gleiche gilt für die Mischung der 
Verkehrsarten. Hieraus wird die zen- 
trale Bedeutung der Verlangsamung 
des Fahrtempos beim motorisierten 
Verkehr erkennbar. Die grundsätzliche 
Abkehr von der Devise des bevorrech- 
tigten und schnellen Autoverkehrs 
und eines entsprechend äberdimensio- 
nierten Straßenbaus ist die einzige 
reelle Chance, bei gegebener Motori- 
sierung und Siedlungsstruktur die ho- 
hen Unfallzahlen wirklich drastisch 
zu senken, die unerträglichen Lärm- 
und Abgasbelastungen spürbar zu ver- 
ringern und die Wohnumfeldqualität 
wirksam zu verbessern. 
Da unsere Straßen bisher primär 
nach dem Grundsatz des schnellen und 
bevorrechtigten Autoverkehrs gebaut 
wurden, sind möglichst einfache, 
schnell realisierbare Prinzipien der Um- 
gestaltung zu entwickeln. Hierzu gibt 
es im Zusammenhang mit der Verkehrs- 
beruhigung zahlreiche erprobte Maßnah 
men, die hier nur kurz erwähnt werden 
sollen. 
— Verengung der Straßenquerschnitte 
— Optische Verengung und optische 
Bremsen 
Durchpflasterung der Gehwege an 
Kreuzungen 
Verschwenkung der Fahrspuren 
Gleichberechtigte Nutzung der Stra- 
ßen durch alle Verkehrsteilnehmer 
in Wohnstraßen. 
Verbesserung und zweckentsprechen- 
de Gestaltung der Aufenthalts- und 
Fußgängerbereiche 
Verkehrsberuhigung flächendeckend, 
gesamtstädtisch anwenden 
Verkehrsberuhigungsmaß nahmen kön- 
nen und müssen fast überall in den Stra- 
ßen vorgenommen werden. Es geht 
hier nicht darum, die Situation einiger 
weniger Straßen zu verbessern, wie 
dies etwa bei den innerstädtischen 
Fußgängerzonen der Fall war. Die 
Schaffung solcher beruhigter Gettos 
oder Inseln kann die Situation des 
Stadtverkehrs insgesamt kaum verbes- 
sern. Statt dessen muß das Prinzip der 
Verkehrsberuhigung ein grundsätzli- 
ches Gestaltungs- und Planungsprinzip 
der Verkehrsplanung und des Straßen- 
baus werden. Es muß auf Nebenstraßen 
und auf Hauptstraßen angewendet 
werden. Und es muß flächendeckend 
angewendet werden. Nur so kann die 
Situation des nichtmotorisierten Ver- 
kehrs und des öffentlichen Verkehrs 
nachhaltig verbessert werden. Und nur 
so kann die Wohnumfeldqualität in den 
Städten und die Unfallentwicklung ent- 
scheidend verbessert werden. 
FAZIT: 
Eine Reduzierung der Benutzungshäu- 
figkeit des Autos ist durch entsprechen- 
de Planung möglich 
Um es nochmal unmißverständlich klar 
zu machen: Es geht nicht darum, den 
Autoverkehr abzuwürgen oder mutwil- 
lig zu behindern. Es geht nur darum, für 
eine angemessene Abwicklung des nicht- 
motorisierten Verkehrs und des öffent- 
lichen Nahverkehrs die erforderlichen 
Flächen, Mittel und Planungskapazitä- 
ten zur Verfügung zu stellen und die 
dafür notwendigen Beschränkungen des 
Autoverkehrs bzw. der Planung für den 
Autoverkehr in Kauf zu nehmen. Nie- 
mand wird deshalb sein Auto verkaufen 
bzw. kein neues Auto kaufen. Die zeit- 
weise von der einschlägigen Lobby als 
drohende Gefahr einer autofeindlichen 
Politik beschworenen Wirtschaftskrise 
wird ausbleiben. Es wird sich lediglich 
eine vernünftigere, d.h. in aller Regel 
seltenere und behutsamere Autonutzung 
einstellen. 
Ein gutes Beispiel hierfür ist die hol- 
ländische Stadt Tilburg mit 175.000 
Einwohnern in der Stadt und 350.000 
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