Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

Einwohnern im Umland. Die Motorisie- 
rung ist dort der unseren voll vergleich- 
bar. Auch leben die da nicht etwa noch 
im Postkutschenzeitalter sondern auf 
gleichem technologisch-zivilisatorischem 
Niveau wie wir in unseren deutschen 
Städten. Trotzdem ist das Verkehrsver- 
halten völlig anders, insbesondere was 
die Fahrradnutzung angeht. 
Tabelle: Verkehrsmittelwahl in Tilburg 
zu Fuß Rad Bus Auto 
Arbeitsweg 9 68 2 28 
Ausbildungs- 
weg 52 43 2 3 
Einkaufsweg 37 43 3 18 
Alle Wege 26 45 2 26. 
Dieses vernünftige Verkehrsverhalten wird 
planerisch gefördert durch Sondermaß- 
nahmen für Fußgänger und Radfahrer. So 
wurde z.B. seit 1976 eine eigene, neue 
„Fahrradtrasse‘ quer durch die Stadt 
gelegt. Hierfür wurde in einigen Straßen 
einfach die Hälfte der vorhandenen Fahr- 
Flächen dem Auto entzogen. Sie ist breit 
dimensioniert und durch Bäume und 
Grünpflanzungen attraktiv gestaltet. Wo 
das Geld nicht für den Bau eigener be- 
festigter Radwege reicht, sind auf den 
Fahrbahnen Radstreifen abmarkiert und 
durch häufige Wiederholung des Fahrrad- 
symboles auf diesen Streifen besonders 
gekennzeichnet. An den Kreuzungen 
wird der Radfahrer durch eigene Mar- 
kierungen bevorrechtigt geleitet und ge- 
sichert. 
All das sind unspektakuläre, relativ 
billige, aber sehr nützliche Maßnahmen. 
Entscheidend ist, daß ein autogerechter 
Ausbau des Straßennetzes in Tilburg 
unterlassen wurde. Dennoch kann man 
natürlich in Tilburg überall Auto fahren. 
Und schließlich werden ja auch 26 % al- 
ler Wege mit dem Auto zurückgelegt. 
Aber eben nur 26 %. 
2. Verringerung des Autoverkehrs 
durch Parkrestriktionen 
Lösung des Parkproblems dringlich 
Im engen Zusammenhang mit der Ver- 
kehrsberuhigung sind die Lösungsan- 
sätze für das Parkproblem zu sehen. 
Die Gewissheit oder Hoffnung, am Ziel 
einen Parkplatz zu finden, spielt in 
der Entscheidung zur Verkehrsmittel- 
wahl eine wichtige Rolle. Das gilt vor 
allem für die Fahrten in die Zentren 
und Nebenzentren sowie in die sonsti- 
gen dicht bebauten Quartiere mit ihrer 
generellen Flächenknappheit. Insofern 
beeinflußt die Parksituation entschei- 
dend die Gesamtsituation im Stadtver- 
kehr. Alternative Verkehrsstrategien 
müssen also auch beim Parken ansetzen. 
Zuviel Parksuchverkehr 
25 bis 40 % des werktäglichen Autoverkehrs 
in den Zentren und Nebenzentren ist Park- 
suchverkehr. Das sind Autofahrer, die so 
lange um einen Block kreisen, bis sie end- 
lich doch eine freie Lücke finden. Dabei be- 
hindern und gefährden sie den Verkehr durch 
häufiges Anfahren und Abbremsen. Allein 
der Fortfall des Parksuchverkehrs würde den 
Stadtverkehr spürbar entlasten. 
Zuviel Fremdparker 
40—60 % der Parker in den Innenstädten und 
Innenstadt-Randgebieten sind tagsüber Fremd 
parker. Das sind Autofahrer, die ihr Auto 
nicht an ihrem eigentlichen Ziel abstellen 
sondern in die umliegenden Straßen und 
Quartiere ausweichen, weil sie dort leichter 
ainen Parkplatz finden oder weil sie die Park 
gebühren vermeiden wollen. 
Zuviel Berufsparker 
50—70 % der Parker in den Zentren und den 
zentrennahen Quartieren sind sogenannte Be- 
rufsparker. Das sind Autofahrer, die morgens 
vor der Arbeit ihr Auto in der Nähe der Fir- 
ma abstellen und des nachmittags oder abends 
nach der Arbeit wieder abholen. Vor allem 
diese Berufsparker bevorzugen das Straßen- 
randparken an den Stellen, wo es keine Ge- 
oühren kostet und zeitlich unbeschränkt er- 
aubt ist. Autofahrer im Berufsverkehr ver- 
stopfen also nicht nur morgens und abends 
die Straßen, sie blockieren auch einen Groß- 
teil der städtischen Stellflächen den ganzen 
Tag. 
‚Qualifizierte” Parker in der Minderheit 
Demgegenüber machen die Parker, die im Zu- 
;ammenhang mit einem Einkauf, eınem Be- 
hördengang oder einer geschäftlichen Erledi- 
gung oder einem privaten Besuch ihr Auto ab- 
stellen, nur eine Minderheit von etwa 15— 
25 % aus (außer samstags, wo ihre Zahl auf 
circa das Doppelte steigt). Sie werden häufig 
mit Recht als „qualifizierte’” Parker bezeich- 
net, weil sie für das wirtschaftliche und so- 
ziale Leben der Zentren notwendig sind. 
Meist belegen diese qualifizierten Parker einen 
Stellplatz nur vorübergehend, weil ihre Erle- 
digung nur kurze Zeit dauert. Wegen dieser 
kurzen Dauer ist ihr Parkflächenbedarf viel 
geringer als der der Berufsparker. Oft werden 
auf einem einzigen Kurzparkplatz 15 bis 20 
Autos am Tag abgestellt 
Unzureichende Auslastung kommer- 
zieller Parkkapazitäten 
Die kommerziell angebotenen Parkkapazitä- 
ten der Parkhäuser, Tiefgaragen oder bewach 
ten Parkplätze sind in den Zentren und zen- 
trennahen Quartieren häufig nicht voll ausge- 
lastet. Je nach Standort und Kreis erreicht 
ihr Auslastungsgrad z.T. sogar nur 40 %. Der 
Auslastungsgrad wächst sprunghaft, wenn 
es keine kostenlosen Ausweichmöglichkeiten 
;m Straßenraum gibt. „Straße voll, Parkhaus 
leer" ist dann nicht mehr möalich. 
Mehr Parkangebot schafft mehr Nach- 
frage 
Erweiterungen der Parkkapazität in den Zen- 
tren und zentrennahen Quartieren führt in der 
Regel sehr schnell zu einer Steigerung der 
Parknachfrage. Von dem erweiterten Park- 
angebot wird neuer Autoverkehr angezogen. 
Leute, die bisher wegen vermuteter oder rea- 
'er Parkschwierigkeiten beim Einkauf oder 
Arbeitsweg auf die Autobenutzung verzich- 
teten, steigen aufs Auto um. So kommt es 
zu dem aus den meisten Städten bekannten 
Teufelskreis des Parkverkehrs: Mehr Parkplät- 
ze, mehr Parknachfrage, mehr Parkraumknapp- 
heit neue Parkplätze usw. usw 
Lösung des Parkproblems möglich 
Was also ist zur Lösung des Parkpro- 
blems zu tun? Generell gibt es zwei 
Grundstrategien: 
— Lösungen durch Angebotsrestriktio- 
nen. Insbesondere sollen die wichti- 
geren Parkflächen für die qualifizier- 
te Stellplatznachfrage reserviert 
sein. 
Lösungen durch Angebotsexpansion. 
Hierdurch sollen an Stellen wo unab- 
weisbare Parkbedürfnisse nicht mehr 
befriedigt werden können, städtebau- 
lich und verkehrlich sinnvolle Park- 
formen erreicht werden, ohne daß da- 
bei freilich der oben beschriebene 
Teufelskreis in Gang kommen darf. 
Wenn bei der Parkpolitik die Ansprü- 
che und Merkmale der unterschiedli- 
chen Nutzergruppen ausreichend diffe- 
renziert beachtet werden und die Ein- 
zelmaßnahmen integriert und gesamt- 
städtisch eingesetzt werden, ist eine ver: 
kehrsmindernde Lösung des Parkpro- 
blems durchaus möglich. Dazu gehört 
lediglich der Mut, vordergründig unpo- 
pulär wirkende Maßnahmen zu ergrei- 
fen und die Fähigkeit deren Vorteile 
differenziert zu erläutern. 
Fremdparken verhindern durch Park- 
restriktionen 
Das mehr oder weniger ungehinderte Belegen 
wertvoller zentrennaher Stellplätze durch 
die Fremdparker des Berufsverkehrs ist zu 
unterbinden, Die einfachsten Maßnahmen 
hierfür sind Park- und Halteverbote. Aller- 
dings trifft man damit undifferenziert alle 
Parkinteressenten. Besser geeignet sind des: 
halb Parkzeitbeschränkungen (Kurzparkzo- 
nen) und/oder das Aufstellen von Parkuhren 
mit entsprechend hohen Parkgebühren. Bei- 
de Regelungen machen solche Straßen für 
Berufsparker unattraktiv. Sie werden auf 
diese Weise reserviert für den qualifizierteren 
Parkverkehr, also Kunden und Besucher. 
Denn für kurze Zeit ist man gegebenenfalls 
bereit, auch hohe Parkagebühren zu zahlen. 
Anwohner schützen durch Parkprivileg 
Von solchen Parkbeschränkungen sind grund- 
sätzlich auszunehmen die Anwohner der be- 
treffenden Straßen. Sie müssen selbstverständ 
‘ich eine Möglichkeit zur Unterbringung 
hrer Autos in Wohnungsnähe haben. Die 
Ausnahme wird möglich mit Hilfe der Neu- 
ordnung. Hiernach wird es ein „‚Anwohner- 
privileg’” beim Parken geben. Ausgedrückt 
werden kann dies einmal durch eine Zusatz- 
oeschilderung der entsprechenden Verkehrs 
zeichen bzw. der Parkuhren, zum anderen 
durch eine besondere Anwohnerplakette. 
Parkprobleme nicht bloß verlagern 
Fremdparker und Berufsverkehr dürfen nicht 
nur von einer Straße in die nächste bzw. von 
einem Quartier ins nächste verdrängt werden. 
Vielmehr müssen sie zu einer generellen Än- 
derung ihres Verkehrsverhaltens gebracht 
werden. Deswegen müssen die eigentlich für 
ein Ausweichen in Frage kommenden an- 
grenzenden Straßen und Quartiere ebenso 
gegen ein Überparken geschützt werden. 
Punktuelle Parkrestriktionen werden stets 
wirkungslos bleiben, gesamtstädtische Park- 
restriktionen haben dagegen gute Aussichten 
auf Erfolg, bis hin zu einer generellen Ände- 
rung der Verkehrsmittelwahl 
Umwidmung der Parkflächen in Frei- 
Fiächen 
Der Parkbedarf des qualifizierten Parkver- 
kehrs und der Anwohner/Anlieger ist gegen- 
über dem heutigen werktäglichen Parkbedarf 
wesentlich geringer. Dadurch kann ein erheb- 
licher Teil der z.Z. mit Autos belegten FIä- 
chen tagsüber für andere Zwecke, z.B. als 
Aufenthaltsfläche, Marktfläche, Gehwegver- 
breiterung, Radweg etc. genutzt und umge- 
staltet werden 
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