Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

Sicherung ausreichender Stellplätze für 
die Anwohner 
In besonders dicht bebauten Wohnstraßen kann 
es allein auf Grund des Parkbedarfs der Anwoh- 
ner gelegentlich nachts zu einer Überparkung 
kommen. Dies ist allerdings deshalb nicht so 
schlimm, weil nachts verringerte Anforderun- 
gen an die Aufenthaltsqualität der Straßen 
vestehen. Es gibt dann sehr viel weniger Frei- 
raumaktivitäten. Außerdem ist in diesen Fäl- 
len auch durchaus Abhilfe möglich. Vielfach 
gelingt dies allein schon dadurch, daß in der 
Nähe dieser Straße gelegene gewerbliche Stell 
flächen, Stellflächen öffentlicher Einrichtun- 
gen etc. nachts für das Parken durch Anwoh- 
ner freigegeben werden 
Neue Parkkapazitäten nutzen, um das 
Straßenparken einzuschränken 
Wo immer durch Bau von Parkhäusern zu- 
sätzliche Parkkapazitäten geschaffen wer- 
den, sollten Zug um Zug entsprechende 
Stellplätze im Straßenraum eingezogen und 
als Aufenthaltsflächen umgestaltet werden. 
Nur durch Einschränkungen des werktägli- 
chen Straßenparkens ist ein Erfolg gegen 
die Berufs- und Fremdparker erzielbar. Städ: 
te wie Freiburg und Göttingen haben es auf 
diese Weise geschafft, wichtige Plätze und 
Gehsteige endlich wieder weitgehend auto- 
frei zu machen und über Parkhäuser zu 
100% auszulasten. 
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A 
Peripheres Parkangebot verstärken 
Parkkapazitäten, die sich primär an Bewoh- 
ner aus Stadtrandquartieren oder Umland- 
gemeinden richten, sollten nach Möglich- 
keit nicht in den Zentren selbst angeboten 
werden. Denn dadurch werden die Berufs- 
und Einkaufs-Einpendler geradezu verführt, 
erst mal alle die verkehrsempfindlichen 
innenstadtnahen Wohngebiete zu durchfah- 
ren und die Innenstadt selbst mit ihrem 
Zielverkehr zu belasten. Statt dessen sollten 
vielmehr Parkkapazitäten am Rand der Städ- 
te angeboten werden, wo es aufgrund der 
verfügbaren Flächen und der städtebaulichen 
Situation viel leichter ist, entsprechende 
Bauwerke unterzubringen. Hier muß der 
zentrenorientierte Autoverkehr frühzeitig 
abgefangen werden. Deshalb müssen die 
Standorte strategisch geschickt ausgewählt 
werden. Ideal sind Stellen, wo Einfallstraßen 
und leistungsfähige Haltestellen von Bussen 
und Bahnen eng benachbart liegen oder 
sich kreuzen 
3. Wirkungsvollerer Einsatz der Ver- 
kehrsmittel 
Sicherlich reichen Verkehrsberuhigungs- 
maßnahmen und Parkrestrik tionen nicht 
aus, um das volle Ausmaß möglicher 
Autoverkehrseinsparungen zu erzielen. 
Zur Ergänzung sind auch Maßnahmen 
erforderlich, die am Auto selber anset- 
zen, um es wirkungsvoller und leistungs- 
fähiger zu machen. Nicht im Sinne von 
mehr PS oder höheren Geschwindigkei- 
ten sondern im Sinne eines erhöhten 
Wirkungsgrades, also einer erhöhten Be- 
förderungsleistung bei gleichem Mittel- 
einsatz. 
In dieser Richtung sollen auf der 
Suche nach geeigneten Möglichkeiten 
Maßnahmen überprüft werden wie 
— Förderung der Mitnahmeverkehre 
- Förderung von (betrieblichen) Klein- 
busdiensten 
Förderung des Autoverleihs 
- Förderung von Autoringen 
— Förderung des Taxiverkehrs 
Neben Maßnahmen, die sich auf einen 
wirkunasvolleren Einsatz des Kraftfahr- 
zeugs beziehen, sollten insbesondere 
auch Maßnahmen gefördert werden, 
die eine verstärkte Benutzung nicht 
motorisierter Verkehrsmittel begünsti 
gen. Zu denken ist hier vor allem an 
eine 
— Förderung des Fahrradverleihs 
— Förderung des kommunalen Fahr- 
rads 
4. Vermeidung von Verkehrszwängen 
Ein wichtiger Ansatzpunkt für zukünf- 
tige Verkehrseinsparungen liegt sicher 
auch im Bereich der Nutzungs- und 
Siedlungsstruktur. Durch konsequente 
Beachtung distanz- und verkehrsmin- 
dernder Planungsprinzipien hätten in 
den letzten 10 Jahren etwa 30 % des 
heutigen Autoverkehrsaufkommens ent- 
fallen können. Die vielen ungünstigen 
Nutzungs- und Standortentscheidungen 
in den Jahren des Baubooms haben in 
zahlreichen Quartieren deutscher Städte 
das Autoverkehrsaufkommen sogar 
doppelt so stark ansteigen lassen wie 
eigentlich nötig gewesen wäre. Einspa- 
rungen sind möglich vor allem durch 
Nutzungsmischung und eine Verkür- 
zung der Distanzen. Bei engem Neben- 
einander von Wohn-, Arbeits-, Versor- 
gungs- und Freizeiteinrichtungen 
nimmt der Zwang zum Zurücklegen 
langer Wege und zur Verkehrsteilnah- 
me per Auto schnell ab. Besonders ver- 
kehrserzeugend sind dagegen einseitig 
strukturierte Wohn- oder Arbeitsplatz- 
konzentrationen, wohnungsferne Ver- 
sorgungsangebote, periphere Wohnanla- 
gen und Verbrauchermärkte. In den 
letzten 20 Jahren ist gegen die Grund- 
sätze verkehrsvermeidender Siedlungs- 
planung vielfach gesündigt worden. 
Mischung und Dichte galten als „„‚unge- 
sund””, 
Für die Zukunft sind folgende ver- 
kehrsvermeidende Grundsätze zu beach- 
ten 
— neue Siedlungsgebiete sollen in Bal- 
lungsräumen nach dem Kriterium 
der Lagegunst erschlossen werden. 
Was ungünstig liegt, ist für Erschlie- 
ßung und Besiedlung tabu. 
Wo dezentrale Schlafstädte aufge- 
baut wurden, ist nachträglich für 
eine Ergänzung durch ein möglichst 
vielfältiges Arbeitsplatzangebot und 
durch breites Angebot von Versor- 
gungseinrichtungen zu sorgen. 
Wo dezentrale Arbeitsplatzkonzen- 
trationen aufgebaut wurden, soll- 
ten auch entsprechende Wohngebie- 
te entwickelt werden. Durch ökolo- 
gisch schonende und städtebaulich 
qualitätsvolle Gestaltung und Er- 
schließung ist die Mischung von Ar- 
beiten und Wohnen zu fördern. 
Wo traditionell noch eine vielfältige 
Nutzungsmischung vorhanden ist, 
ist diese zu erhalten. Die dort vor- 
handenen Betriebe müssen durch be- 
sondere Hilfen befähigt werden, sich 
auf umweltfreundliche, wohnverträg- 
liche Verfahren umzustellen, wenn 
sie hierzu nicht aus eigener Kraft in 
der Lage sind und deshalb verlagern 
müßten. 
Die Kommunen sollten für Wohnungs- 
bauinvestoren und für Gewerbetrei- 
bende eine spezielle Standortberatung 
vornehmen. Diese sollte besonders auf 
den Gesichtspunkt der Verkehrsver- 
meidung achten. Grundlage hierfür 
sollten entsprechende Gesamtkon- 
zepte sein, die die zu bevorzugenden 
Standorte ausweisen. Die Verkehrs- 
wissenschaft hat seit langem für die- 
se Aufgabe geeignete Verkehrsmini- 
mierungsmodelle entwickelt. Viele 
Investoren fragen schon heute bei 
den Kommunen an, um sich bei Stand- 
ortentscheidungen beraten zu lassen. 
Meist erhalten sie jedoch keine syste- 
matisch erarbeiteten Antworten. 
Das zentrale Wohnen muß mit aller 
Macht erhalten und gefördert wer- 
den. Vorhandene Wohnungsbau-Re- 
serveflächen müssen endlich für zen- 
trales Wohnen genutzt werden. Zu 
Büros zweckentfremdete Wohnungen 
müssen in ihre ursprüngliche Nutzung 
überführt werden. Ungenutzte Büro- 
flächen aus der Zeit der Bauhochkon- 
junktur müssen durch zusätzliche In- 
vestitionen zu Wohnflächen umgebaut 
werden. Vor allem aber ist das zentra- 
le Wohnen gegen übermäßige Auto- 
verkehrs-Belastungen zu schützen. 
Die Verkehrserschließung zentraler 
und verdichteter Bereiche ist deshalb 
äußerst maßvoll und schonend vorzu- 
nehmen. Verkehrsanlagen, die das 
Wohnen unzumutbar beeinträchti- 
gen, sind durch Verkehrsberuhigung 
und Straßenumbau zu entschärfen. 
Der zentrenorientierte Verkehr, 
der die Wohnnutzung gefährdet, ist 
nach Möglichkeit bereits an der 
Peripherie abzufangen. Reisezeitver- 
schlechterungen und Parkrestriktio- 
nen für den zentrenorientierten 
Verkehr sind ggf. in Kauf zu nehmen. 
Die Verkehrserschließung der Peri- 
pherie ist so maß voll zu entwickeln, 
daß sich daraus keine neuen Anrei- 
ze zur Dezentralisierung ergeben. 
Weitere Schnellstraßenverbindungen 
von Peripherie und Zentren sind zu 
unterlassen. Bereits realisierte Schnell- 
straßen sind — zumindestens da, wo 
ihre städtebauliche Störwirkung un- 
akzeptabel ist — zurückzustufen und 
zurückzubauen. Reisezeitverschlech- 
terungen für die dezentralen Autover- 
kehrsteilnehmer müssen akzeptiert 
werden. 
Der Umzug oder Arbeitsplatzwechsel 
zum Zweck der Distanzverkürzung 
muß öffentlich gefördert werden. 
Schließlich hilft er den Gemeinden 
hohe Verkehrskosten zu sparen. Hier- 
für sind mit entsprechender kommu- 
naler Unterstützung Wohnungstausch- 
bzw. Arbeitsplatztauschbörsen aufzu- 
bauen, die mit dem erforderlichen 
publizistischen Aufwand für distanz- 
bewußte Standortwahl werben. Die 
detaillierten Angebots- und Suchan- 
noncen der mit ihrem Standort bzw. 
Arbeitsweg unzufriedenen Interessen- 
ten sollten von der Tauschbörse finan- 
ziert und herausgegeben werden. 
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