Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1983, Jg. 15, H. 67, 68, [69/70], 71, 72)

L. Quantität 
Die vorhandenen Straßen entsprechen in ih- 
rer Quantität häufig nicht den militärischen 
Interessen. Gerade im strukturschwachen 
Raum, wo die meisten militärischen Anlagen 
liegen, ist das Straßennetz den Bedürfnissen 
der Region entsprechend eher dürftig. 
Allerdings erfolgt bereits bei der Bedarfs- 
planung eine enge Zusammenarbeit von Ver- 
teidigung und Verkehrswesen, so daß „... ein 
Netz entstanden ist, das hinsichtlich seiner 
Dichte und Leistungsfähigkeit den Bedürf- 
nissen der Verteidigung bereits sehr weit ent- 
gegenkommt.” 
Die geforderte Leistungsfähigkeit des Stra- 
Bennetzes aus militärischer Sicht wird vor al- 
'em an den Verhältnissen orientiert, die sich 
im Krisenfall ergeben, denn auch, wenn die 
Mobilmachung noch so still erfolgt, muß 
doch mit planlosen Flüchtlingsbewegungen 
gerechnet werden, die den Militärverkehr 
behindern’ könnten. 
Das Militärstraßennetz gliedert sich in Axial-, 
Lateral- und Verbindungsstraßen. 
® Axialstraßen stoßen senkrecht auf die 
Front, haben besten technischen Zustand 
und dienen dem Aufmarsch in das vordere 
Kampfgebiet. Sie sind mit entsprechenden 
Ausweichstrecken um gefährdete Hindernis- 
se versehen. 
® Lateralstraßen — parallel zur Front — ver- 
binden die Axialstraßen miteinander und 
ermöglichen die schnelle Verlegung von Ein- 
heiten, Material etc. 
® Verbindungsstraßen sichern die Aus- 
weichmöglichkeiten. 
Während im rückwärtigen Kampfgebiet und 
in Teilen des vorderen Kampfgebiets der 
Ausbau von West-Ost-Verbindungen militä- 
risch vorrangig ist, sind im Zonenrandgebiet 
Nord-Süd-Verbindungen, also Lateralstra- 
ßen, bedeutsam. „Und zwar steigt diese Be- 
deutung (des Straßenverkehrs) bei einem 
Vergleich mit anderen Verkehrsarten umso 
mehr, je näher wir dem eigentlichen Ge- 
fechtsfeld kommen.” !® 
2. Ballungssituationen 
Da sich in vergangenen Kriegen gezeigt hat, 
wie leicht verwundbar Ballungsräume sind, 
sehen Militärexperten in jeder Form von Bal- 
lung ein Risiko. Für Truppenbewegungen 
sind Ballungsräume ebenfalls denkbar unge- 
eignet, man denke nur an die Behinderungen 
bei der Zerstörung einer Großstadt! Deshalb 
fordert die Bundeswehr mit Nachdruck den 
Bau von Umgehungsstraßen um Verkehrs- 
engpässe und von Parallelstraßenführungen 
zu den Straßen der Ballungsräume. 
Der Bau von Umgehungen um Verkehrs- 
engpässe wie z.B. um ein Dorf mit nur engen 
Gassen deckt sich häufig mit zivilen Interes- 
sen, so daß die militärische Intention nur sel- 
ten erkennbar hervortritt. 
3. Qualität 
Natürlich kann das Militär Straßen nur be- 
nutzen, wenn der Ausbaustandard seinen 
Nutzungsansprüchen entspricht. Hier werden 
folgende Forderungen gestellt: 
® Befestigte Ausbaubreite: 8,50 m (zusätz- 
lich Randstreifen: 11,50 m), denn hier 
müssen zwei Panzer einander begegnen kön- 
nen. 
Aus den militärischen Bedürfnissen ergeben 
sich folgende Anforderungen an das Straßen- 
netz: 
MLC wird in Zahlen von 4 bis 150 ausgedrückt. Sie sind keine Gewichtsangaben in Tonnen, sondern Kennzahlen, für 
deren Errechnung weniger das Gewicht des Fahrzeugs (Eigengewicht und Zuladung) als vielmehr die Lastverteilung, d.h. Ver- 
teilung des Gesamtgewichtes auf die Zahl der Achsen, die Zahl der Räder je Achse, die Achsabstände, die Spurweite und die 
Abstandsfläche der Räder oder Laufrollenlast von Kettenfahrzeugen maßgebend sind. 
Kronenbrate= 150m — 
150 A- —— - betrat Breite = 850m 
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® Der Unterbau der Straßen muß so be- 
schaffen sein, daß er der Dauerbelastung 
durch militärische Schwerstfahrzeuge stand- 
hält (Abb. 3): 
® Brücken innerhalb dieser Militärstraßen 
müssen bestimmten Tragfähigkeitsanfor- 
derungen entsprechen, die in Form von MLC 
(= Military Load Class), also militärischen 
Lastenklassen, festgelegt sind. Brücken im 
Zuge von Militärgrundstraßen müssen z.B. 
MLC 100 für einspurigen Verkehr, sowie 
MLC für zweispurigen Verkehr mit Räder- 
und Gleisfahrzeugen entsprechen. Da fast je- 
de Brücke mit einem MLC-Schild versehen 
ist, kann man so militärisch interessante Stra- 
ßen leicht erkennen. 
Straßen, die den Qualitätsanforderungen des 
Militärs genügen, werden im Militärstraßen- 
grundnetz zusammengefaßt (siehe Abb. 2). 
Es umfaßte 1980 bereits 14 % des Gesamt- 
straßennetzes. Was soll dieses Netz bewir- 
ken? 
„Auf den Militärstraßen, bei denen es sich durchweg um 
auch für Panzerbewegungen geeignete Straßen handelt, soll 
im Kriege der Militärverkehr außerhalb des Gefechtsfeldes 
in der Regel abgewickelt werden, während auf den Haupt- 
zivilstraßen schwerpunktmäßig der geplante großräumige 
Zivilverkehr ablaufen soll.” 
Es gibt also anscheinend ein parallel zum 
Militärstraßennetz verlaufendes Zivilstraßen- 
system, jedoch liegt es nahe anzunehmen, 
daß im ’Ernstfall’ mehr oder weniger alle 
Straßen militärisch genutzt werden, so daß 
die gesamte Straßenplanung von militäri- 
schem Interesse ist. Hierfür spricht auch die 
Tatsache, daß seit 1981 alle Bundesfernstra- 
ßen den unter 3. genannten Anforderungen 
entsprechen müssen. 
Selbst die absolut notwendigen Zivilstra- 
ßen — z.B. muß ja wohl zumindest die Rü- 
stungsindustrie weiter funktionieren — stel- 
len für das Militär ein Risiko dar, da es an 
den Schnittpunkten mit Militärstraßen zu 
Verwicklungen aufgrund von ungeplanten 
Flüchtlingsbewegungen kommen könnte. 
Aber auch diese Situation ist schon ge- 
plant: Im Spannungsfall ist die Bundesregie- 
rung ermächtigt, Rechtsverordnungen zur Si- 
cherstellung des für die ’Verteidigung’ not- 
wendigen Verkehrs zu erlassen. Diese könn- 
ten sein: 
® Sperrung von Straßen (damit das Militär 
’freie Bahn’ hat), 
® Fahrerlaubnisscheine für Fahrzeuge (um 
die gefürchteten unplanbaren Flüchtlings- 
bewegungen von vornherein zu vermei- 
den), 
Rationierung von Kraftstoffen (um den 
Zivilverkehr noch weiter einzuschränken 
und Reserven für das Militär zu haben). 
Militärplanung — auf allen Ebenen gesichert 
Die Sicherung der zivilen Infrastruktur für 
militärische Interessen bedarf einer langfristi- 
gen Planung. Werfen wir unter diesen Um- 
ständen mal einen Blick zurück: 
Am 23. Okt. 1954 werden die Pariser Ver- 
träge unterzeichnet, nach denen die Bundsre- 
publik NATO-Mitglied wird. Zusammen mit 
dem Vertrag über die „Rechte und Pflichten 
ausländischer Streitkräfte in der BRD” wer- 
den hier u.a. besondere Straßennutzungs- 
rechte für das Militär geschaffen. Kurz dar- 
auf, von Oktober 1956 bis Februar 1957, also 
im Laufe eines halben Jahres, werden drei 
Gesetze durchgezogen, die zusammen die 
Grundlage für massive staatliche Eingriffe in 
private (und öffentliche) Eigentumsrechte 
bilden. Dabei lassen das Schutzbereichsgesetz 
und das Landbeschaffungsgesetz bereits in 
friedlichen Zeiten Eingriffe in private Rechte 
zu Verteidigungszwecken zu. Das Bundeslei- 
stungsgesetz ist dagegen hauptsächlich für 
den Spannungs- und Verteidigungsfall ge- 
dacht, trifft aber auch dort Regelungen, wo
	        

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