Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1983, Jg. 15, H. 67, 68, [69/70], 71, 72)

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Lage der industriellen Großbetriebe von Turin in den 20-er 
Jahren, im Süden ist Lingotto angegeben (aus: Sica 1978). 
In den Schubladen der Turiner Stadtverwal- 
tung liegt seit 1980 ein Vorschlag für einen 
neuen Flächennutzungsplan (Piano regolato- 
re generale), dessen Zielvorstellungen aller- 
dings schon wieder überholt sind. Die seit 
1975 amtierende kommunistisch-sozialisti- 
sche Stadtregierung wurde - so scheint es - 
vom „System FIAT“ eingeholt. Dabei steht 
die Aktiengesellschaft, die sich die Stadt seit 
Beginn dieses Jahrhunderts nicht nur nament- 
lich einverleibt hat - FIAT ist die Abkürzung 
für Fabrica Italiana Automobili Toriono - 
nicht nur für die weltweite Produktion von 
1,275 Millionen Personenwagen, sondern vor 
allem für die Transformation von arbeitsin- 
tensive Produktionsformen und die Krise des 
Idealtypus der stets wachsenden Wirtschaft: 
Die Industrie produziert bei gleichbleibenden 
Produktionsziffern Arbeitslose. 
Mit der technologischen Umwälzung än- 
dert sich der Anspruch von FIAT an Turin: 
Der Automobilkoloß und die durch sein 
Wachstumspotential entstandenen übrigen 
Industrien haben in der Nachkriegszeit Raum 
und Unterkunft für 500.000 zusätzliche Be- 
wohner verlangt; die Einwohnerzahl der Stadt 
Turin wuchs von 1951 bis 1974 von 720.000 
auf 1,2 Millionen an, seither sinkt sie inner- 
halb der Stadtgrenzen kontinuierlich ab, um 
jedoch in den umliegenden Kommunen, die 
die „Area Metropolitana Torino“ bilden, wei- 
ter leicht anzusteigen. Die Stadt hat 1982 etwa 
1,1 Millionen Einwohner, im gesamten Agglo- 
merationsraum leben 1,9 Millionen Men- 
schen. 
Diese Arbeitsimmigranten kamen zum 
größten Teil aus dem Süden Italiens, und im 
Kultur-Konflikt zwischen bäuerlicher Her- 
kunft, großstädtischer Anonymität und Ar- 
mut. sowie ungewohnter Fließbandproduk- 
tion waren sie es zuallererst, die ab Mitte der 
60er Jahren die politischen Artikulationsfor- 
men und das Gewicht von Gewerkschaften 
und des Partito Communista Italiano (PCI) 
zu verändern. begannen und damit die Voraus- 
setzungen für die Wahlsiege der PCI Mitte der 
70er Jahre schufen. Daß Turin seit 1975 mit 
Diego Novelli einen kommunistischen Bür- 
germeister hat, ist mithin auch eine Folge der 
Veränderung der sozialen Strukturen der 
Stadt durch die innere Logik der Existenz von 
FIAT: stärker als alle anderen italienischen 
Städte blieb Turin eine „Arbeiterstadt“. Die 
regierende Kommunistische Partei blieb in 
Turin „Arbeiterpartei“. Eine „Modernisie- 
rung“ der wirtschaftlichen Grundlage, ein 
Übergang zur „Tertiärisierung“, konnte posi- 
Lingotto 1925 von Nordwest, das umliegende Gebiet ist noch kaum besiedelt, im Vordergrund sind die Anlagen der Eisenbahn zu 
sehen (aus: Pozzetto 1975) 
Harald Bodenschatz, Armando Kaczmarczyk 
FIAT-—Lingotto in Turin 
Die Krise einer Arbeiterstadt — 
Stadtplanung ratlos 
tiv von dieser Partei nur sehr leise und all- 
mählich vertreten werden: die proletarische 
und zugleich großbürgerlich-adelige Indu- 
strie-Kultur Turins wußte sich sehr wohl von 
der Angestellten-Kultur Mailands und den rö- 
mischen Bürokraten abzusetzen. Eine solcher- 
art kommunistisch geführte Stadtregierung 
kommt in kultur-politische Schwierigkeiten, 
je mehr die Industriebetriebe aus der Stadt 
verschwinden und je stärker Arbeiter durch 
Roboter ersetzt werden. 
Der neue Flächennutzungsplan der Stadt 
Turin setzt, ohne die geänderten sozi0-ökono- 
mischen Rahmenbedingungen zu diskutieren, 
unverholen weiter. auf die Expansionslogik 
des Industrialismus: Der Verlust von 60.000 
Arbeitsplätzen durch die Abwanderung der 
Industrie jenseits der kommunalen Grenzen, 
der Umstand, daß innerhalb der Stadt keine 
freien Industrieflächen mehr zur Verfügung 
standen, die nahezu lückenlose Bebauung des 
kommunalen Areals von 9.000 Hektar (die 
Halbmillionen-Stadt Bologna verfügt über ein 
Gebiet von 26.000 Hektar) bei gleichzeitigem 
Bedarf von 30.000 Wohnungen und entspre- 
chenden Dienstleistungseinrichtungen in den 
kommenden 10 Jahren sowie die Knappheit 
an öffentlich verfügbaren (Grün-)Flächen 
waren die tragenden Elemente des Begrün- 
dungszusammenhangs für den Flächennut- 
zungsplan. Mit ihm sollte einmal mehr der 
„geordnete urbanistische Rückzug“ in Form 
einer Ausweitung des städtischen Agglomera- 
tionsraumes angetreten werden. Wohnungen, 
Industrie, öffentliche und private Dienstlei- 
stungsbetriebe sowie die Administration 
sollten in das Umland verlagert werden, in der 
werden Sprache des Flächennutzungsplanes 
hieß das: „dezentralisiert und depolarisiert“. 
Die Kommune hat hierzu eine Vereinbarung 
mit 60 umliegenden Gemeinden getroffen. 
Doch mit der seit den 50er Jahren diskutier- 
ten und im März 1982 endgültig vollzogenen 
Schließung des FIAT-Werkes LINGOTTO 
verlieren nicht nur 9.000 Arbeiter endgültig 
ihre Stelle, sondern gleichzeitig.wird der Plan 
zur Makulatur, erweist sich sein Begrün- 
dungszusammenhang als Apologie einer irreal 
gewordenen Wachstumshoffnung. Einmal 
mehr steuer FIAT die Stadtentwicklungs- 
planung. 
Mit der Aufgabe von FIAT-Lingotto wird 
die Krise einer Industriekultur offensichtlich, 
die von den rationalistischen Architekten an- 
gebetet worden ist: die Kultur der Verherrli- 
chung der Maschine, der Bewegung, der Ge- 
schwindigkeit oder konkretisiert: der Kult des 
Automobils. Die von Giacomo Matte Trucco 
seit 1916 geplante und 1923 eingeweihte Anla- 
ge von Lingotto (Länge 507 m, Breite 80 m, 
Höhe 27 m, 5 Stockwerke, 153.000 m? Nutz- 
fläche), eine vertikale, stockwerksweise 
Schichtung des gesamten Automobilproduk- 
tionsprozesses ist, so die Einschätzung von 
Anhängern des Rationalismus, der „göttliche“ 
architektonische Ausdruck dieser Kultur - oh- 
ne falsche Ästhetik, sogar ohne ästhetischen 
Anspruch, eine Kultur in „nacktem Stahlbe- 
ton“. Für Giovanni Agnelli senior, so wird 
überliefert, „war die Anlage einzig und allein 
ein Behälter der Produktion, daher mußte sie 
wie eine Maschine organisiert sein ... ’Keine 
ästhetischen Flausen’, so seine Worte, ’im Be- 
reich der Industrie”. Bewundert wurden von 
den Architekten vor allem die Autoversuchs- 
piste (Länge: über 1 km, Breite: 24 m, mögli- 
che konzipierte Höchstgeschwindigkeit: 90 
km) auf dem Dach des Fabrikgebäudes als 
„Monument einer sich bewegenden Zivilisa- 
tion“ und die gewendelten Rampen in For- 
men, ‘die später von Pier Luigi Nervi weiter- 
entwickelt wurden. Le Corbusier (in „Vers une 
architecture“), Ludwig Hilbersheimer (in 
„Großstadtarchitektur“) u.a. begründeten den 
Ruhm von Lingotto gerade mit ihren Hinwei- 
sen auf das Dach. „Der eigentliche Bruch mit 
der Tradition“, so auch der Autor der Mono- 
graphie über Lingotto, Pozzetto, liegt im Ge- 
brauch des Daches“. Und was st, wie Pozzetto 
weiter meint, schon die Turbinenhalle von 
Peter Behrens gegen die Anlage von Matte 
Trucco? Das „einzig authentische, realisierte
	        

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