Le Corbusier
macht eine Probefahrt
 mit einem
Balilla Spider in
der Version
Coppa d’Oro,
1934

Lingotto: Halle des fünften Stockwerks des Fabrikgebäudes mit
einer Länge von 506,5 m, 1934 (aus: Pozzetto 1975)

Werk des Futurismus in Italien“ (Michel
Ragon in „Historie mondiale de V’architecture
et de l’urbanisme modernes“) wurde auch vom
italienischen Faschismus propagandistisch
vereinnahmt. „In Italien“, so Marinetti, „wird
der faschistische Stil u.a. von FIAT-Lingotto
repräsentiert“.
Aber Lingotto ist nicht nur gepriesener
Tempel der modernen Architektur, „einer der
bedeutendsten Industriebauten unseres Jahrhunderts“
 und der „größte Beitrag, den Italien
zur modernen Architektur geleistet hat“ (so
Pozzetto), sondern auch präziser Ausdruck
historischer kapitalistischer Produktionsverhältnisse.
 Die vertikale Stapelung der Produktionsabschnitte
 war als Herausforderung
an die amerikanische Automobilindustrie
konzipiert, die innere Organisation - eine Anwendung
 des Taylor-Systems auf Italien - ist
als Versuch der Erhöhung der Produktivität
und der Disziplinierung der Arbeiter zu interpretieren.
 Auch die Lage entsprach voll den
Erfordernissen der Produktion: Das Werk lag
außerhalb der nicht rational organisierten
historischen Stadt, aber direkt an der Quelle
der modernen Produktion von Raum: an der
Eisenbahn.
Das Turin der Gründungsjahre von Lingotto
 war auch das Turin des modernen
Industrieproletariats, der Fabrikrätebewegung,
 der Aktivitäten Antonio Gramscis. Insbesondere
 der politische Generalstreik im
Jahre 1920 erschütterte das politisch-soziale
Gleichgewicht der Stadt. Das Angebot.des aus
der innerstädtischen Konkurrenz als Sieger
hervorgegangenen FIAT-Werkes (Turin wurde
 erst in diesen Jahren zur FIAT-Stadt) an
die protestierenden Arbeiter war Lingotto: die
Verheißung der grenzenlosen Ausdehnung der
Produktion, die von einem ständig steigenden
 Wohlstand der Massen begleitet wurde.
Baulich wurde dieses Wachstumsversprechen
am klarsten im ersten Entwurf für Lingotto
organisiert, in dem Matte Trucco drei beliebig
wiederhol- und erweiterbare Gebäudeeinheiten
 vorsah. Das Werk von Matte Trucco, so
Tafuri/Dal Co in „Architektur der Gegenwart“
 (1977), schien daher auch „die Ankündigung
 der vom Faschismus geschaffenen
’neuen Industrieordnung’ zu sein“.
Die kapitalistische Weltmarktkonkurrenz
war nicht nur der Geburtshelfer, sondern auch
der Totengräber von Lingotto. Nach der
Überzeugung der FIAT-Führung konnte die
vertikale Organisiation der Produktion den
neuen amerikanischen Methoden nicht mehr
Paroli bieten. Die Konsequenz: die Vorbereitung

 des Baus von FIAT-Mirafiori etwas
weiter westlich von Lingotto. Der Bau von
Mirafiori wurde bereits 1926 erwogen und
nach einer Detroit-Reise von Agnelli (1934)
im Jahre 1938 begonnen. Der neue, von
Vittorio Bonade-Bottino projektierte Komplex
 in Flachbauweise organisierte den Produktionsprozeß
 auf horizontaler Ebene, die
Autoversuchsstrecke wurde neben den Hallen
angelegt. Mirafiori ist heute mit nominal
45.000 Beschäftigten das Stammwerk von
FIAT und eine der größten Automobilproduktionsstätten
 der Welt überhaupt. Vor allem
 Mirafiori förderte die Expansion der
Stadt nach Süden, wodurch Lingotto wie
Mirafiori zu innerstädtischen Industrieflächen
 wurden. Lingotto selbst sollte schon in
den 30er Jahren abgestoßen werden. Entsprechende
 Verhandlungen mit der Stadt Turin,
Militärbehörden, dem Polytechnikum und
der Staatsbahn scheiterten allerdings. Lingotto
 blieb eine - allerdings zweitrangige - Produktionsstätte.
 Die (1980 rund 10.000) Beschäftigten
 dieses Nebenwerkes konnten nur
noch die Karosserien für bestimmte kleinere
Autoserien zusammensetzen, die schweren
Maschinen für weitergehende Produktionsvorgänge
 hat die Etagebauweise nicht mehr
tragen können.
Während die produktionstechnische Rückständigkeit
 von Lingotto für das FIAT-Management
 schon seit langem Anlaß war, über
eine Aufgabe des Werkes zu diskutieren, d.h.
die „Idee“ der Maschine der maschinellen
Realität anzupassen, entwickelte sich der
Standort von Lingotto immer mehr zu einem
städtebaulichen „Filetstück“. Zusammen mit
dem zum nicht ausgelasteten Turiner Hauptbahnhof
 Porta Nuova führenden Eisenbahngelände
 und den ebenfalls unmittelbar angrenzenden
 riesigen Flächen für die Zollgüterabfertigung
 sowie die Lager und Markthallen
(Mercati generali) bietet die Aufgabe der
300.000 Quadratmeter umfassenden bisherigen
 Produktionsfläche von Lingotto die
Chance einer städtebaulichen Neustrukturierung
 eines Areals von 2 Millionen Quadratmeter,
 d.h. der gesamten, bis ins Zentrum
hineinreichenden Südstadt. Bedenkt man, daß
FIAT-Lingotto bei weitem nicht die einzige
große industrielle Produktionsanlage Turins
ist, die aufgelassen wird - Firmen wie Nebiolo,
die CEAT und die Venchi Unica werden ebenfalls
 geschlossen - dann stehen also gleichzeitig
 mit der Vorlage eines Flächennutzungsplanes,
 der von der These der Unmöglichkeit weiterer
 baulicher Veränderungen innerhalb des

Gesamtansicht der Dachpiste, 1923 (aus: Pozzetto 1975)

Stadtgebietes ausgeht, 25% der Stadtfläche erneut
 zur Disposition: genug Raum sicherlich,
um die Verlagerung von Wohnungen und Industriebetrieben
 nach draußen zumindest
noch einmal zu überdenken.
Doch das setzt voraus, daß die zukünftige
Nutzung dieser disponibel gewordenen Flächen
 und Industriegebäude geklärt wird. Turin
 ist mit der Entscheidung FIAT’s auf eine
industrielle Produktion im Werk Lingotto zu
verzichten, endgültig vor die Problematik gestellt,
 über eine Transformation der Arbeiterund
 Industriestadt nachzudenken. Weil der
urbanistische Apparat der Stadtverwaltung
mit seinen administrativ-technischen Problemlösungsstrategien
 jedoch den Mythologien
 der Turiner Industriekultur zu stark verhaftet
 ist, und einen gesellschaftlichen Diskussionsprozeß
 mit dem Ziel einer Veudefinition
 sozialer Zielsetzungen für die Stadt nicht
erlaubt, verordnet die Kommunalregierung
den nächsten „geordneten urbanistischen
Rückzug“: Sie bereitet einen großangelegten
städtebaulichen Wettbewerb vor für die gesamte
 Fläche von 2 Millionen Quadratmetern,
 die vom Turiner Hauptbahnhof bis zur
Via Ventimiglia im Süden reicht.
An den Konditionen dieses Wettbewerbs
arbeitet zur Zeit eine vom Bürgermeister eingesetzte
 Kommission. Daß man über deren
Arbeitsweise bislang kaum etwas erfahren
kann, liegt nicht nur an der städteplanerischen
Ratlosigkeit der Kommune, sondern auch an
FIAT und dem Versuch des Automobilkonzerns
 über ein Gutachterverfahren, in dem geladene
 Architekten Hypothesen für eine zukünftige
 Nutzung des Lingotto-Gebäudes erarbeiten
 sollen, den „Wert“ - der sich dann banalerweise
 im von der Kommune an FIAT zu
entrichtenden Verkaufspreis niederschlagen
wird - neu (höher!) zu bestimmen. Die Liste
der von FIAT-Chef Agnelli eingeladenen Architekten
 ist ebenso international wie illuster:
Aulenti, Böhm, Fehling und Gogel, Gabetti,
Gregotti, Halprin, Hollein, Johansen, Lasdun,
 R. Meier, Pellegrin, Pelli, G. Pesce, R.
Piano, Roche, A.L. Rossi, Sartogo, Schein,
Sottsass und Stirling.
FIAT stellt den Gutachtern keine konkreten
 Bedingungen. Klar ist nur, daß die Architekten
 sich einerseits mit der noch aus der
Spätzeit des italienischen Faschismus stammenden
 Idee einer Verlagerung des Bahnhofs
nach Süden - z.B. auf das Lingottogebäude
 (?) - auseinandersetzen werden und daß sie
andererseits über die Nutzung der ehemaligen
Fabrik als Ort der Kultur, des Theaters und