Full text: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1983, Jg. 15, H. 67, 68, [69/70], 71, 72)

Lingotto: südliche gewendelte Rampe 1982 (Foto: Stimmann) 
der Museen nachdenken werden. Eugenio 
Battisti, Präsident der italienischen Vereini- 
gung für Industriearchäologie, hat bereits vor- 
geschlagen, das Gebäude unmittelbar nach 
dem Verlassen durch den letzten Arbeiter ab- 
zuschließen und es erst in 20 Jahren wieder zu 
öffnen: Aus dem Dornröschenschlaf würde 
dann die „sixtinische Kapelle der Industriege- 
sellschaft“ zum Leben erweckt. Leider wurde 
die Maschinenausrüstung des Werkes mittler- 
weile bereits entfernt. 
Mit etwas mehr Realismus verbunden 
scheint die FIAT-Hypothese, im Werk von 
Lingotto ein „Technologielaboratoium“ ein- 
zurichten. FIAT befindet sich mit dieser Hy- 
pothese in Übereinstimmung mit dem „Mo- 
dernisierungsflügel“ der PCI und ihrem so- 
zialistischen Koalitionspartner in der Stadtre- 
gierung. Ziel der verstärkten technologischen 
Anstrengungen soll die Überwindung der 
Krise der tradierten Großindustriestrukturen 
sein: Die „elektronische Modernisierung der 
Volkswirtschaft“ soll dem Abbau der in- 
dustriellen Arbeitsplätze entgegensteuern. 
Der Dienstleistungssektor soll sich stärker 
produktionsbezogen entwickeln, die neuen 
Kommunikationstechnologien werden für 
fähig gehalten, das stillstehende Wirtschafts- 
wachstum wieder anzukurbeln. Das früheste 
italienische Symbol eines industriellen Ar- 
beitsprozesses soll durch seine neue Nutzung 
zum Symbol des Übergangs in den Post-In- 
dustrialismus werden. Dieser ganz unkritische 
und gutgläubige Übergang von der industriel- 
len zur elektronischen Fortschrittsgläubig- 
keit hat auf der Ebene der regionalplaneri- 
schen Innovation seinen Ausdruck bereits im 
Projekt „MI-TO“ erhalten. Milano und Tori- 
no sollen über großangelegte Verkehrs- und 
Kommunikationsachsen stärker als bisher 
verbunden werden, um so in einer gemeinsa- 
men Kraftanstrengung und einer besseren 
EG der jeweiligen Ressourcen die 
Krise der Ökonomie zu überwinden. MiTo 
steht auch für ein italienisches Wortspiel: Das 
Verbundprojekt Mi-To ist ein „Mythos“ (ital.: 
mito). 
Diese offensichtliche Flucht vor einer wirk- 
lichen Auseinandersetzung mit der sozialen 
Realität Stadt ist nur eine Seite der Schwierig- 
keiten der Turiner Stadtplaner im Umgang 
mit der Krise der Industrie. Die planungsme- 
thodische Defensive der Stadtverwaltung und 
insbesondere des Stadtbaurates bildet die 
andere. 
Dabei war die neugewählte Linksregierung 
Mitte der 70er Jahre mit ihren ersten städte- 
Lingotto heute, links neben dem Hauptgebäude mit der Dachpiste das Verwaltungsgebäude (1919-21 erbaut) 
(aus : Casabella 1982) 
baulichen Reformschritten durchaus auf 
einem erfolgreichen Weg. Im Zentrum der 
Auseinandersetzung stand auch damals be- 
reits FIAT. Der immer noch gültige Flächen- 
nutzungsplan von 1958 hatte den Bau eines 
riesigen neuen „Direktionszentrums“ : für 
Management und produktionsbezogene 
Dienstleistungseinrichtungen am Rande der 
Innenstadt vorgesehen. FIAT wollte seine 
zentralen Leitungseinrichtungen vom Corso 
Marconi ursprünglich dorthin verlagern, 
plante dann aber ab 1970 die Konzernspitze in 
das Gebiet der Turiner Vorortgemeinde 
Candiolo umzusiedeln. Die neue Linksre- 
gierung hat nun erfolgreich versucht, diese 
Standortwahl FIATSs zu revidieren; eine der- 
artige Ausweitung des Agglomerationsraum 
sollte nicht zugelassen werden. FIAT ist des- 
halb eine Vereinbarung mit der Stadt einge- 
gangen, derzufolge die Konzernleitung künf- 
tig an drei Standorten dezentralisiert wird: 
Der alte Hauptsitz am Corso Marconi wird 
beibehalten, zusätzlich entstehen in halbperi- 
pherer Lage zwei weitere FIAT-Standorte in 
Borgo San- Paolo sowie am Flughafen in der 
Gemeinde Colegno. FIAT bezahlt die „Urba- 
nisierungskosten“ für diese Gebiete und stellt 
der Kommune Turin Bodenflächen für die 
Einrichtung von sozialen Dienstleistungen zur 
Verfügung. Dieses Verhandlungsergebnis ist 
in der Geschichte der Beziehung zwischen 
Stadt und Konzern einmalig. 
Die Kommune konnte dies erreichen, weil 
sie zum einen sehr genau wußte, was ihr Ziel 
war, zum anderen konnte FIAT diese Dezen- 
tralisierung mit einer Reorganisation der in- 
nerbetrieblichen Kommunikation in Einklang 
bringen. Das Verhandlungsergebnis sicherte 
die Kommune in entsprechenden Bebauungs- 
plänen ab. Für die zukünftige Nutzung des 
Lingotto-Geländes ist eine derartige präzise 
Zielvorstellung jedoch nicht vorhanden. Der 
den geänderten sozio-ökonomischen Rah- 
menbedingungen völlig unangemessene Vor- 
schlag für einen neuen Flächennutzungsplan 
hat darüber hinaus die Schwächen des vor- 
handenen Planungsinstrumentarismus einmal 
mehr deutlich werden lassen. Es genügt nicht, 
wie es im Planvorschlag heißt, den Plan als 
„ein System von Beziehungen“, als ein System 
von „Verhaltensregeln“ zu bezeichnen und ihn 
gleichzeitig am „grünen Tisch“ entstehen zu 
lassen. 
Die Problematik, den sozialen Auseinan- 
dersetzungsprozeß als Teil des Planungspro- 
jektes zu verstehen, bei dem alle Interessen 
miteinbezogen werden müssen, versucht die 
Kommune nun über den „städtebaulichen 
Wettbewerb“ zu lösen. Sie will damit die Ge- 
fahr entgehen, Planung nur noch als Voll- 
streckung eines zwischen den mächtigen In- 
teressensvertretern ausgehandeltes Ergebnis- 
ses zu praktizieren. 
Der Wettbewerb erscheint so als verzwei- 
felter Versuch, gegenüber den Pressionen der 
eigentlichen Herren der Stadt (wie FIAT) die 
Planungskompetenz der öffentlichen Hand 
aufrechtzuerhalten. Die Idee der öffentlichen 
Bestimmung der Entwicklung der Stadt - einer 
der Grundsätze der „modernen“ Planung - ist 
allerdings in der italienischen Planungskultur 
längst nicht mehr unumstritten. Im Dezem- 
ber-Heft 1982 von Casabella wird gefordert, 
sich „ein für allemal“ von den sicher unzuläng- 
lichen aktiven urbanistischen Eingriffsmög- 
lichkeiten „zu befreien“ und auf „neue Instru- 
mente“ wie die Verhandlungen mit den Herren 
der Stadt zu setzen. Das „Planungs-Projekt“ 
wird damit auf ein „wichtiges Element einer 
formalen Kontrolle. bereits anderswo abge- 
sicherter ökonomischer und prozeduraler 
Vorgänge“ reduziert. Mit einem solchen Ver- 
fahren, so die postmoderne Planungslogik, 
kann die Entwicklung zur postindustriellen 
Stadt entchaotisiert werden. Noch ist diese fa- 
tale Alternative nicht Realität. Ob den Turi- 
ner Kommunisten die Idee eines „Städtebau- 
lichen Wettbewerbs“, der die Diskussion über 
den Sinn und Weg einer Transformation der 
Arbeiterstadt nicht explizit mit einschließt, 
wirklich hilft, die unzureichenden Planungs- 
instrumente gegen die spitzen und pseudo- 
pragmatischen Pfeile der postmodernen In- 
krementalisten (man betrachte die Liste der 
von FIAT eingeladenen Architekten) zu ver- 
teidigen und zu verbessern, muß einstweilen 
abgewartet werden. 
Die in diesem Beitrag vermittelten Informationen und Einschät- 
zungen sind u.a. Frucht einer Exkursion, die Mitarbeiter des In 
stituts für Stadt- und Regionalplanung der Technischen Universi: 
tät Berlin im Oktober 1982 nach Bologna, Turin und Neapel un- 
ternommen haben. Ohne die Hinweise und Mitteilungen des 
Turiner Architekten Stefano Hutter hätte der Artikel nicht ge- 
schrieben werden können. Wir danken ihm dafür. 
Folgende Literatur wurde für den Beitrag herangezogen: 
Casabella dicembre 1982 
Comune di Torino. Piano Regolatore Generale, Progetto 
preliminare, März 1982 
Le Corbusier, Ausblick auf eine Architektur (1922), Güters- 
loh 1969 
Pozzetto, Marco, La Fiat-Lingotto, Un’architettura torinese 
d’avanguardia. Turin 1975 
Radicioni, R. Riuso e riorganizzazione dell’assetto metropoli- 
tano: Vlesperienza torinese. In: Celada u.a. Riuso urbano? 
Programmi, Progetti, Interventi Pubblici. Mailand 1982 
Ragon, Michel. Histoire mondiale de l’architecture et de 
l’urbanisme modernes. Tournai 1972 
Sica, Paolo. Storia dell’ urbanistica. III,2. 11 Novecento, 
Bari 1978 
Tafuri, Manfredo und Dal Co, Francesco, Architektur der Ge- 
genwart. Stuttgart 1977
	        

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