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III. Bauperiode.
Vierzehntes Kapitel.
Uebernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl.
Die besprochenen Aenderungen in der Organisation und in dem Personaldienst war voll
zogen, als die Leitung des Finanzministeriums und mit ihr die Verwaltung der Eisenbahnen provi
sorisch in die Hände des Staatsrats v. Sigl überging.
Von dem neuen Departementschef wurden in früherer Weise, wenn auch weniger per
sönlich, die Geschäfte weitergeleitet.
Wenigstens wurden die Einzel Verfügungen weniger durch den Minister selbst behandelt;
sie blieben mehr den Referenten und Vorständen der Abteilungen anvertraut, welche dadurch mehr
Einfluss und Befugnisse erlangten. Ausserdem wurden Aenderungen im Personalstande beider
Kollegien eingeführt: Direktor v. Schwarz übernahm die Leitung der Postverwaltung, Oberbaurat
v. Klein wurde zum Direktor, Vorstand der Eisenbahnbaukommission, ernannt und ferner wurden
dem damaligen Vorstande der Eisenbahndirektion, Oberfinanzrat v. Dillenius, etwas weitgehende
Einräumungen bezüglich seiner Befugnisse zugestanden. Ueberall hat Staatsrat v. Sigl der Förderung
des Eisenbahnbaues und Betriebes seine eifrigste Fürsorge gewidmet und eine von ihm erdachte
Erweiterung des bestehenden Eisenbahnnetzes in gemeinschaftlicher Sitzung der Kollegien der
Eisenbahnbaukommission und der Eisenbahndirektion zur Beratung gestellt; sie erhielt daselbst die
Zustimmung dieser Kollegien, nicht aber auch jene des Königl. Geheimenrats und infolgedessen
auch nicht die allerhöchste Genehmigung.
Wie erstmals von Minister v. Knapp wurden jetzt von Staatsrat v. Sigl die dem Gesetze
vom Jahre 1858 entsprechenden Bahnen zur Durchführung geleitet. Soweit dieselben der ständi
schen Verabschiedung ermangelten, wurde dieselbe durch ihn eingeleitet, und zwar durch einen
den Ständen des Königreichs vorgelegten Gesetzentwurf vom Jahre 1864.
Durch einen mit der grossherzogl. badischen Regierung abgeschlossenen Nachtragsvertrag
erlitt dieser Vertrag später eine Aenderung, indem Württemberg die Bahnstrecke Jagstfeld—Neckarelz
an Baden abtrat, dagegen die Erbauung von Jagstfeld-Osterburken übernahm. Deshalb wurde im
Jahre 1864 die erstgenannte Vorlage von der Regierung aus den Kammern zurückgezogen und
in vorstehendem Sinne und mit einigen Erweiterungen im Jahre 1865 aufs neue vorgelegt, wobei
zu bemerken ist, dass die v. Siglsche Vorlage vom Jahre 1864 die Bahnen
1) Heilbronn—Neckarelz,
2) Mühlen—Rottweil,
3) Heilbronn—Hall,
4) Goldshöfe—Ellwangen—Krailsheim
umfasst hatte.
Die ersten Vorbereitungen über den Bau der Bahnen in den nordöstlichen Landestcilen
waren jetzt getroffen.
Die Bahn Heilbronn—Hall—Hessenthal—Krailsheim war durch die vorbesprochenen Auf
nahmeprojekte und Beschlüsse über dieselben im wesentlichen festgestellt; die Leitung der dortigen
technischen Arbeiten war dem Oberbaurat v. Gaab auf seinen Wunsch abgenommen und an den
Bauinspektor Abel übertragen.
Derselbe, welcher über einige Zeit dem Oberbaurat zur Unterstützung zugeteilt war und
einen grösseren Teil der Arbeiten schon kennen gelernt hatte, erhielt den Auftrag zu deren Detail
bearbeitung von Heilbronn bis Krailsheim nach der Richtung über Weinsberg—Oehringen—Wester
nach—Hall—Hessenthal—Ilshofen—Vellberg und Eckartshausen.
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Zugleich wurde Abel zum Mitgliede der Eisenbahnbaukommission und zum Baurat ernannt
und war eifrig bemüht, zunächst der entsprechenden Aufgabe über Erbauung des Teiles Heilbronn—
Hall, welchem noch der technische Betriebsdienst auf der Bahn Ulm-Friedrichshafen beigestellt
wurde, nachzukommen. Zu seiner Unterstützung für Detailbearbeitung und Ausführung der ge
nannten Bahn waren bestellt die Bauämter:
1) Heilbronn mit Bauinspektor Binder,
2) Oehringen mit Bauinspektor Daser,
3) Hall mit Bauinspektor Bonhöffer,
4) Hochbauamt Hall mit Bauinspektor Dimmler.
Die Vorarbeiten nahmen ungehinderten Verlauf, während bei der Ausführung allerlei schwie
rige Erdbewegungen zu bekämpfen waren. In dem Tunnel bei Weinsberg waren derart empfind
liche Schwierigkeiten eingetreten, dass schon während des Baues und demselben nachfolgend ein
starker hölzerner Einbau nötig wurde. Dort haben sich die gipshaltigen Mergel und Anhydrite
in ihrem Volumen erweitert und haben mit fast unwiderstehlicher Kraft das Gebilde aus Menschen
hand zu erdrücken gesucht.
Diesen bedrohlichen Bewegungen wurde entgegen zuwirken versucht, erst ohne, dann später
mit wünschenswertem Erfolg, nachdem es einer aus den Oberingenieuren der Eisenbahnbaukommission,
aus Geognosten, Bergleuten und anderen Technikern bestehenden Kommission nach gründlichen
Untersuchungen gelungen war, die Ursachen jener zerstörenden Kraft zu entdecken. In der ersten
Zeit der eingetretenen Bewegung erschien es jener Kommission fraglich, ob der Zutritt von Luft,
von Wasser oder von welch anderer Ursache die Blähungen des Gipsmergels veranlasst waren,
doch wurde diese Frage durch besagte Kommission erledigt.
Durchaus in einem von der Weinsberger bis zur Heilbronner Seite reichenden Gefälle
von x : 200 angelegt, wurde der Tunnel von jener Seite und von einem in Mitte seiner Länge
eingesetzten Förderschacht durch Tag- und Quellwasser in seinem Innern befeuchtet. Da weder
der Zutritt der Luft, noch jener des Wassers besagte Wirkung erkennen liess, wurde zunächst die
Abwehr des drohenden Unheils mit mechanischen Mitteln versucht.
Ein Bodengewölbe und ein hölzerner Einbau wurden in den Tunnel eingesetzt; sie waren
aber nicht im stände der gewaltigen Kraft der sich blähenden Mergel zu widerstehen.
Besonders nachteilige Folgen hatte die Einlegung des Bodengewölbes. Da es nicht nur
zerstörende Wirkung der Blähungen auf Widerlager und Gewölbe des Tunnels ausübte, sondern
selbst der Zerdrückung anheimfiel, so war es geboten, nachzuforschen, wie die fortdauernden Be
schädigungen alles Mauerwerks möglichst abzuwenden wären, und wurden zu diesem Zwecke
ausser den vorbesagten Vorkehrungen weitere Beobachtungen angestellt. Das bestehende Schienen
geleise wurde in Tunnelsmitte gerückt, um dessen hölzernen Einbau so stark in dem Tunnel ein
richten zu können, dass die Gefahr seines Einsturzes als beseitigt angesehen werden konnte.
Hierauf wurden immerwährende, mindestens alle Monate zu wiederholende Untersuchungen
über die Veränderungen angeordnet, welche sich in der Mergelmasse unter der Tunnelsohle, unter
dem Bodengewölbe, neben den Widerlagern und über dem Gewölbe begaben.
Das Ergebnis dieser Untersuchungen war, dass 1) der Boden und das Geleise im Tunnel
monatlich bis zu 24 Centimeter sich hob, nachdem das zugedrungene Wasser die Gipsmergel
erweicht, in kristallinische Form umgewandelt und in ihrem Volumen ausgedehnt hatte, dass aber
2) die das Gewölbe und die Widerlager umgebende gleichartige Erdmasse in sich kaum und nur
auf geringe Tiefe unwesentlich verändert, nur durch eine Anzahl Risse in sich getrennt war, aber
weder Ausdehnung angenommen, noch weniger das Mauerwerk beschädigt hatte. Es war nun klar
gestellt, dass alle in demselben vorgekommenen Beschädigungen lediglich auf die Wirkung des
Wassers in der Tunnelsohle und unter dem Bodengewölbe zurückzuführen waren. Ueber dem
Gewölbe hinweg und an den Widerlagern vorüber war das gefährliche Wasser ohne Ausübung
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