4 In der vorjährigen Hauptversammlung hat unser Verein den einstimmigen Beschluß gefaßt, dem damals noch im Werden begrif ­ fenen Verbände deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine auf Grundlage des dafür vorliegenden Statuts beizutreten. Wir haben die zur Constituirung dieses Verbandes an den Tagen vom 28., 29. und 30. Oktober v. I. in Berlin stattgehabte Versammlung von Delegirten der deutschen Architekten- und Ingenieur-Vereine ebenfalls beschickt, und unser Verein ist nun Mitglied dieses Ver ­ bandes, dem auch alle übrigen größeren Bautechniker-Vereine des deutschen Reiches ohne Ausnahme bereits beigetreten sind. Er um ­ schlingt schon jetzt mehr als 3500 Fachgenossen und hat die Erör ­ terung, Förderung und Vertretung großer technischer Tagesfragen und Bedürfnisse mit Eifer und gutem Erfolg angetreten. Alle Kräfte auch unseres Vereins sind dringend aufgefordert, energisch mitzuarbeiten, ebenso zur Hebung unseres Faches, wie zu unserem eigenen Besten. Jedem von uns ist reichliche Gelegenheit dazu ge ­ boten und jeder wird fühlen, daß es gilt, mit dem Wohl des Ganzen zugleich das Ansehen und die Ehre des schwäbischen Tech ­ nikerstandes zu erhalten und zu heben, und dazu will ich hiemit alle und neben den älteren thätigen Mitgliedern namentlich auch alle jugendfrischen Kräfte, die sich unserem Verein leider zu sehr fernhalten, dringend eingeladen haben. Möge das nächste Jahr, das erste nach Gründung des Ver ­ bandes, wieder freudiges Leben in den Verein bringen. Dritte Versammlnng am 24. Februar 1872. Vorsitzender v. Egle. Schriftführer Silber. Anwesend 21 Mitglieder. Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung mit der Mittheilung, daß die Aemter-Vertheilung unter den neu gewählten Komite-Mitgliedern (statutenmäßige Wahl der geschäftsführenden Ausschuß-Mitglieder aus ihnen und durch sie) bisher unmöglich habe stattfinden können, da 2 Komitck-Mitglieder durch Krankheit und Andere durch Dienst ­ reisen seien abgehalten gewesen, sich zu bezüglicher Wahl zu vereinigen. Als neu aufgenommene Mitglieder werden der Versammlung vorgestellt und von derselben begrüßt: die Herren: Reinhard, Jnspector, Mährlen, Assistent. Als Gast wird begrüßt das auswärtige Mitglied: Herr Gerber, Bauinspector in Calw. Hierauf trägt Herr Bauinspector Sch übler „Ueber Vizi- nal- und Industrie-Bahnen" im Wesentlichen Folgendes vor: Die Eisenbahnen theilen sich in Hauptbahnen und Local ­ bahnen. Bei den Hauptbahnen sind zu unterscheiden: große Verkehrslinien, welche doppelspurig, mit möglichst gün ­ stigen Steigungen und große Radien anzulegen sind, und Haupt ­ bahnen zweiter Ordnung, Seitenlinien, welche mit den in der ­ selben Verwaltung stehenden großen Verkehrslinien ein Retz, ein für sich bestehendes Bahngebiet bilden. Diesen großen Netzen gegenüber steht die Gruppe der Bahnen von localem Interesse, welche theils bloße Industriebahnen sind, theils als Vizinalbahnen mannigfaltigen Interessen dienen müssen. Es werden zunächst Beispiele von Industriebahnen aufge ­ führt, woraus insbesondere erhellt, daß bei solchen für bestimmte Zwecke dienenden Bahnen die sogenannte schmale Spur häufig bei ­ nahe nothwendig sey, daß es aber auch Industriebahnen gibt, welche ebenso dringend die normale Spur erheischen, wie z. B. die Ge ­ leisestränge, ivelche einzelne Etablissements mit einer nahegelegenen normalspurigen Bahn verbinden. Im Gegensatz zu den Industriebahnen haben die Vizinal ­ bahnen den Zweck, mannigfaltigen Interessen zu dienen; eine Hauptrolle spielt stets der Personen-Verkehr, welcher thunliche Be ­ quemlichkeit der Passagiere wünschenswerth macht; dieß sowie die Natur manchen Frachtverkehrs, sowie insbesondere auch der Vieh ­ transport empfehlen für Vizinalbahnen die normale Spurweite von 1,435 Meter, und zwar um so mehr, als wesentliche Mehr ­ kosten gegenüber den schmalspurigen Bahnen nicht entstehen, was näher erörtert wird, unter Hinweisung darauf, daß die Kosten des Oberbaues und der Hochgebäude von der Spurweite unabhängig sind. Unter Annahme der normalen Spurweite ist daran festzuhal ­ ten, daß die Güterwagen der Hauptbahnen auch auf der Zlveig- bahn gut passiren können. — Die Locomotiven sind hiebei nach dem Gewichte der Güterwagen einzurichten, was beim jetzigen Stande des Locomotivbaues keinen Anstand gibt. — Gegenüber dem jetzt bei Hauptbahnen üblichen Oberbau läßt sich eine Ersparniß von 10,000 Mark per Kilometer, oder 25,000 Thaler per Meile er ­ zielen. — Besonders empfiehlt sich aber die Anwendung eines Nor ­ mal-Profils, wozu die Hartwich-Schiene sich sehr gut eignen ivürde; man könnte dann das Haupt-Augenmerk aus gute Qualität des Eisens richten, auch Vorräthe in den Hüttenwerken halten. Die Ersparniß von 10,000 Mark per Kilometer ist nicht so unbedeutend, wenn man bedenkt, daß normalspurige Zweigbahnen vielfach schon um 80,000 Mark per Kilometer oder 200,000 Thlr. per Meile hergestellt worden sind. Die Hauptbahnen Deutschlands haben durchschnittlich beinahe das Dreifache, nämlich 220,000 Mark per Kilometer oder 550,000 Thaler per Meile gekostet. — Dieser große Mehraufwand ist haupt ­ sächlich durch Ueberschreitung von Wasserscheiden, Flußläufen und durch Anlage großer Bahnhöfe hervorgerufen. In zweiter Linie kann bei secundären Bahnen, welche sich doch meist in Thälern oder auf Hochebenen bewegen, dadurch erspart werden, daß man bei dem geringeren Verkehr Steigungen anwen ­ det, welche bei Hauptbahnen nur in gebirgigem Terrain gewählt werden. — Erst in dritter Linie wirken Vereinfachungen im Baue ein, insbesondere Beschränkung der Hochbauten, der Einfriedigun ­ gen rc. Die elsäßischen Zweigbahnen, welche zuerst den Namen Vizinal ­ bahnen erhielten, wurden in der Weise hergestellt, daß die Gemein ­ den und Departements mit einiger Staats-Unterstützung den Unter ­ bau und die Hochgebäudc herstellten, und daß seitens der Eisen ­ bahncompagnie nur der Oberbau und die Betriebs-Einrichtung anzuschaffen war. Trotz mannigfacher Hindernisse war der Erfolg ganz befriedigend, und wurde dann durch das französische Gesetz vom 12. Juli 1865 neben gleichzeitigen sonstigen Erleichterungen festgestellt, daß überall da, wo Gemeinden und Departements die Initiative zum Eisenbahnbau ergreifen und Beiträge hiefür leisten, der Staat im Allgemeinen ‘/, dieser Beiträge (in armen Gegen ­ den bis */, , in reichen nur */,) beischieße. Jährlich wurden 6,000,000 Franken für diesen Zweck ausgesetzt, und soviel bekannt ge' in in! w> kai un E- dit bei als nei köi sen ha pe füt lick ba gel we Fe glc we hie S, res ge, Ni er klei hie vo au Si zu Si frc D, Be tig tiv gei gel bei un lvi m, in