20 Transport noch für die nächsten Jahre und den Personen ­ transport für alle Zeiten vom rechten Seeufer zu den ge ­ genüberliegenden Stationen des linken zu besorgen haben; außerdem hat diese Linie den Vortheil der kürzeren Länge, gegenüber der anderen dagegen aber den Nachtheil theurer und zum Theil gefährlicher Seebauten und bedeutender Grunderwerbungskosten an Gebäuden und Gütern, die bei letztern bis auf 9 M. pro Hü Meter stiegen. Man entschied sich trotzdem für den Bau der unmit ­ telbar dem See entlang führenden Linie, um so mehr, als einzelne Gemeinden ihre Subvention bezw. einen höheren Betrag nur dieser Linie zuwenden wollten. Der schwierige Bau wurde im Frühjahr 1874 begon ­ nen und wäre schon innerhalb Jahresfrist vollendet gewesen, wenn sich nicht durch die Seebauten unerwartete Verzö ­ gerungen eingestellt hätten. So mußte z. B. im Frühjahr 1875 die Linie bei Horgen verlegt werden, weil oberhalb der Station ein Stück des Seedamms versunken ist, ohne daß man durch bedeutende Nachschüttnngen und durch eine Pfahlwand abhelfen konnte. Der Termin der Bahneröff ­ nung wurde verschiedene Mal bestimmt und immer wieder hinausgeschoben; endlich konnte nach der Kollaudation durch das eidgenössische Jnspektorat am 13. September die Strecke für betriebsfähig erklärt werden und die Eröffnung am 19. September stattfinden. Aber leider war den Bewoh ­ nern des Zürichseeufers, denen kein Aufwand zur Erreichung ihres längst gewünschten Ziels zu groß war, die Wohlthat einer Bahnverbindung nur wenige Tage vergönnt. Am Vormittag des 22. September zeigten sich auf dem Bahnhof Horgen, dessen Situationsplan wie auch eine Karte des Kantons Zürich beiliegt, die ersten Spuren einer Terrainbewegung, aber nicht in dem Maße, daß man an eine Einstellung des Betriebs denken mußte. Erst gegen 11V- Uhr, kurz nach Passirung des Züricher Schnellzugs, fand die erste Rutschung statt, der im Laufe des Tages 2 weitere folgten, so daß Abends 8 Uhr un ­ gefähr 1 Juchart (36 Ar) sowohl altes als aufgefülltes Terrain versunken war. Weiteren Senküngen an den beiden folgenden Tagen setzte das auf Pfählen stehende Aufnahms ­ gebäude eine Schranke. Dieses blieb senkrecht und zeigte nicht die mindeste Beschädigung; die Kellerräume, deren Sohle bis über das Niveau des Sees hinabreichte, wurden in den nächsten Tagen wasserfrei gefunden. Die Veranda des Hauptgebäudes dagegen ist, wie auch das Nebengebäude mit versunken; der Güterschuppen neigte sich sehr gefährlich dem See zu und konnte noch rechtzeitig abgetragen werden. Erst später hat man das Abbrechen des Hauptgebäudes vorgenommen, nicht wegen der Gefahr des Verstnkens, son ­ dern weil man sich von der nunmehrigen Zwecklosigkeit an der jetzigen Stelle überzeugt hatte. Die gesammte Einsenkung, wie sie durch Schraffirung ungefähr auf dem Situationsplan eingezeichnet ist, beträgt 1% Juchart (60 Ar) horizontale Fläche mit ca. 120,000 Kbm. Masse, wovon der aufgefüllte Boden blos etwa ^ aus ­ machte. Der Seegrund hatte sich an der Stelle der Sta ­ tionsufermauer um 18 Meter gesenkt und ungefähr die gleiche Neigung angenommen wie früher, so nämlich, daß er von dieser Stelle an gegen das Seeufer nach einer drei ­ fachen Böschung steigt, während gegen den See hin die Neigung in eine 8—lOfache übergeht. In dem Situationsplan sind die alten Seeufer stark gezogen, die Bahnhoffläche hellroth und die Stations ­ gebäude, sowie die Bahnhofquaimauer stark roth bemalt; die Geleisaxe zur Zeit der Einsenkung durch eine kräftige schwarze Linie bezeichnet. Wie man hieraus sieht, beschränkte sich die Seeauf ­ füllung im Wesentlichen nur auf die zwischen den Ufer ­ vorsprüngen liegenden Buchten und hatte hier in der Bahn- axe eine Höhe von nur 2—3 Meter. Das Stationsplanum lag etwas tiefer als jene Vorsprünge. Auf dem Bahnhofs ­ terrain standen früher 10 Gebäude, die zum Zweck der ! Stationsanlage abgetragen wurden, unter diesen ein drei ­ stöckiges, ganz massives, nicht auf Pfählen sundirtes. Ueber die Verlegung der Linie ist noch kein de ­ finitiver Beschluß gefaßt; vorläufig ist längs der im Situa ­ tionsplan blau gezeichneten Linie ein Geleis mit mehreren Ausweichvorrichtungen gelegt und bei der Regierung um Benützung desselben zunächst für Güterzüge nachgesucht. Die Räume für den Betriebsdienst sind bis auf Weiteres in einem der Bahn zunächst liegenden Gebäude, „dem Maier ­ hof", untergebracht. Erst wenn diese neue Linie vom Staate genehmigt ist und sich als brauchbar erprobt hat, kann an die Wiederaufrichtung der Stationsgebäude ge ­ gangen werden, wo sich an verschiedenen Stellen der Platz, allerdings in beschränkter Ausdehnung, vorfindet. Ueber die Ursachen dieser ungewöhnlich tiefen Ein ­ senkung wird man mit Bestimmtheit, auch dann, wenn die zur Zeit im Gang befindlichen geologischen Untersuchungen vollendet sein werden, ein sicheres Urtheil wohl nicht fällen können. Unmittelbar nach der Katastrophe wurde, wie ich ver ­ muthe, von den Ingenieuren der Gesellschaft selbst ange ­ nommen, daß die Auffüllung auf einem unten hohlen Felsen ruhte, der durch die Last der darüber gehenden Züge ab ­ gedrückt wurde und der dann das auf ihm aufliegende Terrain mit in die Tiefe nahm. Diese Ansicht konnte mit dem vollständigen Unversehrtbleiben des Aufnahmegebäudes nicht recht in Einklang gebracht werden und bestätigt höch ­ stens die Vermuthung, daß man nicht die nöthigen Unter ­ suchungen vorgenommen hatte. Der eidgenössische Inspektor Herr Blotnitzkp in Bern hat auf Grund seiner Untersuchungen an Ort und Stelle und sämmtlicher ihm von der Gesellschaft zur Ver ­ fügung gestellten bezüglichen Notizen in seinem Berichte an das Eisenbahndepartement die folgenden, von ihm selbst nur als Muthmaßungen bezeichneten Ursachen aufgeführt: „Von einer Ueberlastung des Ufers durch Auffüllung kann keine Rede sein, wenn man bedenkt, daß letztere nur 8500 Kbm. betrug, während auf der abgerutschten Fläche früher 6 Gebäude standen, wozu noch das Gewicht der auf dem dortigen Steinhauerplatz abgelagerten Steine kam. Ebenso wenig kann die Ursache der Abrutschungen dem Gewicht der vorbeifahrenden Eisenbahnzüge zugeschrieben werden, indem dasselbe (120—150 Tonnen) gegenüber dem ­ jenigen der versunkenen Erdmasse, das nach Abzug des da ­ durch verdrängten Wassers etwa 140,000 Tonnen aus ­ macht, kaum in Betracht kommt. Uebrigens waren schon seit etwa einem Jahre schwere Materialzüge hin- und her ­ gefahren. Da die Rutschfläche der gesunkenen Erdmassen sich in einer so beträchtlichen Tiefe befindet, so können auch die durch die Züge verursachten Erschütterungen nicht als ein mitwirkender Faktor gelten, indem sich diese Erschüt ­ terungen in lockerem Boden nicht so tief fortpflanzen. Die Behauptung, daß die Senkungen in Folge Unterwaschung, von Felsen eingetreten seien, sind ebenfalls völlig grund ­ los, indem die eingeschlagenen Pfähle bis zu einer Tiefe von 14 Meter unter dem Stationsplanum keinem Felsen begegneten und erst in der Rutschfläche festsaßen. Als ein ­ zige zur Zeit denkbare Ursache muß der Druck unterirdisch abfließenden Wassers angenommen werden. Es ist nämlich die ganze hinter Horgen aufsteigende Halde eine Molasse ­ formation, die bis in eine gewisse Tiefe aus lockerem Ma ­ terial mit verschiedenen Einlagerungen von Thonschichten besteht. Dieses Material läßt, wie zahlreiche in verschie ­ dener Höhe zu Tage tretende Quellen beweisen, das ein ­ gedrungene Wasser durch. Oberhalb Horgen, in einer Höhe von etwa 225 Meter, befindet sich nun ein Plateau mit einem Moorgrund, dessen Wasser nur langsam abfließt. Das bei Regenwetter hier sich ansammelnde Wasser dringt in den lockern Boden, sickert bis auf tiefere constantere Schichten und kommt dann, wie bereits erwähnt, in Quellen zum Vorschein. Es ist anzunehmen, daß der Lauf der