24 der Pfeilerdicke, ungefähr proportional derselben, zunimmt. Aber auch die Rücksicht auf den Eisgang und sonstige schwim ­ mende Körper dürfte eine besondere Verstärkrng nicht erfordern; vielmehr kommt es in dieser Beziehung wohl nur darauf an, daß die ankommenden Eisschollen durch die eisbrecherartig mit flachgeneigter Oberfläche konstruirten Pfeilerköpfe gehörig ab ­ gewiesen oder zerbrochen werden. Als Beispiele von Brücken mit besonders starkem Eisgange wollen wir anführen: Die neue Dünabrücke zu Riga mit 86 Meter weiten Oeffnungen und 8,50 Meter über Null hohen Pfeilern,- welche bei ‘/so seitlichem Anlauf oben 3,20 Meter breit und aus rohem Bruchsteingemäuer in Cement mit Granitquaderverkleidung hergestellt sind, und welche dem Anprallen von 1 Meter dicken Eisschollen zu wiederstehen haben; ferner die Niemenbrücke zu Kowno, mit Oeffnungen von über 70 Meter (Erbkam 1863), deren Mittelpfeiler je aus einer Reihe von zwei den Brücken ­ oberbau und zwei den Eisbrecher tragenden, mit Beton ge ­ füllten gußeisernen Röhren von 3,16 Meter Durchmesser bestehen und offenbar viel weniger widerstandsfähig sind, als gleich dicke Steinpfeiler; endlich die Omaha-Brücke über den Missouri, mit 76 Meter weiten Oeffnungen und ebenso konstruirten Pfeilern, deren beide den Oberbau tragende Röhren bei 25 Meter Höhe über dem Flußbett nur 8 (7 Fuß engl. — 2,59 Meter Durchmesser haben, die dritte den Eisbrecher tragende Röhre- sogar noch dünner ist. In allen diesen Fällen würde man, wenn kein Eisgang stattfände, gewiß nicht die Pfeilerdicke vermindert, sondern nur die Eisbrecher weggelassen haben. Auch die übrigen Horizontalkräfte auf die Pfeiler, näm ­ lich der Winddruck und der von den Temperaturveränderungen herrührende Schub- resp. Zug des Eisenoberbaues, sind bei niederen Pfeilern von keinem erheblichen Einfluß. Die letztere Kraft wirkt zwar nach der Pfeiler dicke, ist aber bei Anwen ­ dung von Rollenlagern, die bei großen Brücken allgemein üblich und sehr zu empfehlen ist, nur ganz unbedeutend, und hebt sich überdies, bei discontinuirlichen Trägern, in ihrer Gesammtwirkung auf den Pfeiler von beiden Seiten auf. 4) Nachdem wir das Maß von 2,50 Meter bis 3,00 Meter für die obere Pfeilerstärke bei größeren Tragweiten, bis zu 100 Meter als hinreichend befunden haben, drängt sich nun die Frage auf, ob und wie weit man unter Umständen, ins ­ besondere bei kleineren Tragweiten, noch unter dieses Maß hinabgehen darf. Die obige Methode, aus der Festigkeit der Steine die nothwendige Breite der Unterlagsplatten und daraus wieder die Pfeilerstärke zu bestimmen, ist hiebei nicht mehr anwendbar, weil man auf diese Weise unpraktisch kleine Dimensionen erhalten würde, und so schlanke Pfeiler unter Umständen, namentlich bei continuirlichen Trägern ohne Rollen ­ auflager, welche letztere ja bei kleinen Tragweiten oft weg- gelasien werden, dem Temperaturschube nicht sicher zu wider ­ stehen vermöchten. Wir haben daher hiebei uns vorzugsweise nach der Erfahrung gerichtet, und insbesondere in den von Etzel und Presse! aufgestellten Normalplänen und den nach diesen in der Schweiz und Oesterreich ausgeführten Eisenbahn ­ brücken lehrreiche Anhaltspunkte gefunden, aus welchen wir die folgende, freilich nicht auf große Genauigkeit Anspruch machende Scala für die Abnahme der Pfeilerstärke mit der Weite der Oeffnungen abgeleitet haben: Tragweite von M. zu M. Obere Pfeilerstärke. 50 bis 100 Meter. 2,50 bis 3 Meter. 40 Meter. 2,20 Meter. 30 „ 1,90 „ 20 „ 1,60 „ 10 „ 1,30 ‘ „ Eine theoretisch genaue Begründung dieser geringeren Stärken ist um so schwieriger, je kleiner die Tragweite; die rückwirkende Materialfestigkeit wird dabei nur unvollständig ausgenützt und es kommen, ähnlich wie bei den Mauerstärken im Hochbau, gewisse nicht durch Formeln ausdrückbare Rück ­ sichten der allgemeinen Stabilität, des Mauerverbandes rc., wesentlich mit in Betracht, sowie auch die Art des Verkehrs über der Brücke, ob Straße oder Eisenbahn. In besonders günstigen Fällen, z. B. bei Wegbrücken über Eisenbahnein ­ schnitte, also ohne Stromangriff, wird man mit der oberen Pfeilerdicke bis auf 1 Meter, vielleicht auch noch tiefer hinab ­ gehen können. Sind doch z. B. die 7,25 Meter von einander abstehenden, 4,70 Meter hohen, gemauerten Mittelstützen für die, den Straßenverkehr tragende, aus Eisen konstruirte Decke der unterirdischen Eisenbahn zu New-Iork, ihrer ganzen Höhe nach nur 50 cm. stark. (S. u. A. Oppermann, März 1876.) 5) Alle vorstehenden Angaben können im Allgemeinen auch für den oberen Theil von hohen Viaductpfeilern als giltig angenommen werden bis zu einer Tiefe hinab, wo die für das angewendete Mauerwerk zulässige Grenzbelastung stattfindet, und bei deren Bestimmung auch auf die Horizontal ­ kräfte, namentlich den Winddruck, Rücksicht zu nehmen ist. Von da aus abwärts muß ein entsprechender Anlauf gegeben werden, den man am rationellsten nach unten in der Weise zunehmen läßt, daß jene Grenze in allen Horizontalschnitten möglichst eingehalten wird, wodurch das bekannte, nach außen concave Pfeilerprofil entsteht. Stuttgart, Anfang Mai 1876. Hänel. Laißle. Binder. Kn oll. Beilage 3 zur 10. ordentl. Versammlung. Aeferal über die von dem Architekten- und Ingenieur-Verein für Niederrhein und Westphalen gestellte Frage: Welche Fortschritte hat im Bereiche der einzelnen Vereine des Verbandes die Ausführung der Gebäude im reinen Konstruktionsbau (ohne Verputz) in den letzten Jahren gemacht und in welchem Zusammenhang hiermit steht die Vervollkommnung der Ziegelfabrikation sowie die Erleichterung des Transportes auf den Eisenbahnen? Die auf dem Gebiete des Hochbauwesens in den letzten großartige und für die Entwickelung der neueren Architektur 15—20 Jahren hinsichtlich des reinen Konstruktionsbaues ge- als wesentlich maßgebende bezeichnet werden, sofern die während machten Fortschritte müssen, wie wohl allgemein bekannt, als dieser Zeit wiedererwachter Erkenntniß, die bei Ausführung