40 rädrigen Last karren erschien die enorme Zugdienstleistung der Pferde auf einem Beschlag ohne Stollen ganz bemerkenswerth. Ich gebe zu, daß ich auch verzweifelte Fälle an einzelnen Terrainhindernissen auf glattem Asphalt- und Cementpflaster, bei Ueberdeckung der Straße mit einem zähen schmierigen Koth wahrnehmen konnte, wo man den Pferden momentan Stollen gewünscht hätte, allein jedesmal siegte die Geschicklichkeit der Pferde und Fuhrleute, denn letztere sind so gut in Betracht zu ziehen als die Pferde. Ein ungeschickt oder zu heftig und im unrichtigen Moment angebrachter Peitschenhieb kann freilich das Fehlen der Stollen zum Unheil werden lassen. Für die alltäglichen und gewöhnlichen Dienstverhält ­ nisse überwiegen die Vortheile des Beschlägs ohne Stollen die Nachtheile desselben ganz ent ­ schieden." An einer andern Stelle ist noch gesagt: „Es scheint, daß für die Entscheidung für eine oder die andere Beschlagmethode auch die klimatischen Verhältnisse mit ­ wirken; da, wo im Winter alljährlich Schneebahn, Eis und Glatteis vorkommt, ist fast durchgehends Stollenbeschläg üblich, während in Italien, in Südfrankreich, Paris, England, wo Schneebahnen selten vorkommen, das Beschläg ohne Stollen allgemein üblich ist. Wenn wir nun, nach Erwägung des obigen, zur Beant ­ wortung der Frage selbst übergehen so lautet diese: Mit Rück ­ sicht darauf, daß nach angestellten genauen Erhebungen in Städten, welche schon seit Jahrzehnten Asphaltstraßen haben, und in welchen der Husbeschlag ohne Stollen allgemein üblich ist, wie in Paris und London, das Stürzen der Pferde auf solchen Straßen nicht häufiger ist, als auf Straßen mit Stein ­ pflaster (Granit), sowie, daß ferner in Städten, in welchen die Asphaltstraßen noch neueren Datums sind, und in welchen das Beschläg mit Stollen üblich ist, wie in Berlin und Wien, erfahrungsgemäß das Stürzen der Pferde auch und namentlich in letzterer Stadt vorkommt, ist sowohl im Interesse der größeren Sicherheit der Pferde, als der Schonung der Straßen, die Ein ­ führung des Hufbeschlags ohne Stollen wünschenswerth. Dabei setzen wir voraus, daß Asphaltstraßen nur eine geringe Neigung, etwa 1:60 haben, so daß auch zur Winters ­ zeit und bei glatter Bahn schwerere Lasten ohne zu große An ­ strengung der Pferde transportirt werden können. Vorschriften über die Art des Beschlägs in einer mit Asphaltstraßen versehenen Stadt scheinen nach den erhaltenen Zuschriften nicht zu existiren. Stuttgart, im Mai 1879. Kaiser. Beil. 5, zur 10. Versammlung. Beitrage zur Heschichle der neueren Architektur in Württemberg, vorgetragen bei der Eröffnung der Ausstellung von Hochbauplänen re., den 17. Mai 1879, durch Oberbaurath v. Egle. Hochgeehrte Vereinsgenossen! Vor vier Jahren haben wir hier eine Ausstellung unserer Entwürfe zu Kirchenbauten veranstaltet und heute sind wir, Dank der Rührigkeit unseres Vereins-Vorstandes, dem Entgegenkommen der Hof- und Staatsbaubehörden, sowie der Mehrzahl der Vereins ­ mitglieder, im Stande, eine Ausstellung unserer Entwürfe zu Profanbauten zu eröffnen, denen auch noch solche Zeichnungen für Kirchenbauten beigefügt sind, die vor vier Jahren nicht aus ­ gestellt waren und außerdem zahlreiche Pläne bereits verstorbener Fachgenossen, welche geeignet schienen, ein Bild von der Ent ­ wickelung unserer heimischen Architektur, vom Beginne des jetzigen Jahrhunderts an, zu geben. Diese Ausstellung ist so reich ausgefallen, daß sie das beab ­ sichtigte Bild wirklich gewährt und es ist mir der ehrenvolle Auf ­ trag geworden, dazu noch mündlich einige Thatsachen beizubringen, welche zum Verständniß der Zusammenhänge beitragen können. Es ist bekannt, daß sich Stuttgart in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts und bis zum Beginn des dreißigjährigen Krieges einer lebhaften Bauthütigkeit zu erfreuen hatte; das „alte Schloß", das „neue Lusthaus", der „neue Bau" und die damit zusammenhängenden Namen der Herzoge Christoph, Ludwig und Friedrich!., sowie ihrer Baumeister Tretsch, Beer und Schickhardt werden stets Glanzpunkte in der Bau ­ geschichte Württembergs sein. Bis dahin erfreute sich unsere Bauthätigkeit der Pflege durch schwäbische Baumeister. Aber der dreißigjährige Krieg, dieser Fluch Deutschlands, vernichtete mit dem Wohlstand auch die Baukunst sanimt ihrer Tradition fast gänzlich und nach dem Wiedererwachen der Baulust unter Eberhard Lud ­ wig sehen wir beinahe ausschließlich italienische und fran ­ zösische Baumeister und Künstler bei den fürstlichen Bauten verwendet. Den Bau des Ludwigsburger Schlosses leitete von 1704 bis 1714 der ältere Retti nnd nach dessen Tod bis 1733 Frisoni, der auch die Kirche des Klosters Weingarten erbaute. Leopold Retti, des vorigen Sohn, bildete sich in Paris aus, wurde 1726 württembergischer Baumeister, begann 1746 als Oberbaudirektor den Bau des „Neuen Schlosses" in Stuttgart, machte aber schon 1752 dem französischen Architekten P. L. Philippes de la Guepiore Platz, welcher Retti's Pläne wesentlich abänderte und namentlich den Flügel gegen das alte Schloß, den alten Marmorsaal und die Marmortreppe ganz nach seinen eigenen Plänen ausführte. Auch das Schlößchen Monrepos bei Ludwigsburg ist sein Werk. Wie aber bis dahin alle herzoglichen Baumeister Wälsche waren, so waren es auch die dabei verwendeten Künstler, z. B. die Maler, Bildhauer, Stukkatore und sogar die „Baudesigna ­ teure". In der That wäre es vorher in Württemberg auch nicht wohl möglich gewesen architektonische und künstlerische Stu ­ dien machen zu können, da es an jeder Gelegenheit hiezu fehlte.