— 1 I — bei den eisernen Querschwellen und wird damit das Schienen ­ gestänge mit dem Schotterbett und den Schwellen bei Anwendung der Holzschwellen weit mehr ein Ganzes als bei Verwendung eiserner Querschwellen. Hier gibt der untere Theil des Schotter ­ betts in der Hauptsache nur eine feste Unterlage der Schienen ­ lage ab, während der obere Theil des Schotterbetts zwischen den eisernen Querschwellen nur eine Ausfüllung gegen geringe Seiten ­ verschiebungen und einen Vorrath für späteres Unterkrampeu bildet. Die hiedurch leichter denkbare und mögliche Verschiebung des Schienengestängs bei eisernen Querschwellen hat Vautherin wohl durch die Einlage seiner iveiteren Querschwelle pro Schienen ­ stoß auszugleichen gesucht, indem hiedurch mehr oder weniger ein eigentlicher Rost durch die beiden Schienen und die Querschwellen gebildet wird. Letztere Verhältnisse dürften wohl am meisten in starken Gefällen und starken Curven zur Wirkung kommen. Bei dem ersten Versuche der Verwendung von eisernen Qnerschwellen zwischen Wasseralfingen und Goldshöfe wurde eine Theilstrecke mit festem Stoß, beziehungsweise unter Anwendung einer eichenen Stoßschwelle und die andere Theilstrecke mit schwebendem Stoß unter Anwendung zweier, dem Stoße zu ­ nächst gelegten eichenen Zwischenschwellen zur Einlage gebracht. Das Wandern der Schienen bei letzterer Anordnung wurde ver ­ suchsweise durch Verwendung der gewöhnlichen, beim Holz ­ schwellenoberbau gebrauchten Unterlagsplatten zu vermeiden ge ­ sucht. Außerdem wurde in beiden Fällen im Sinne der Vau- t her in'schm Behandlungsweise je eine eiserne Querschwelle mehr pro Schienenstoß, somit im Ganzen 8 eiserne Querschwellen, eingelegt. (Vergl. Figurentafel 1, Abtheilung 2.) Beide Arten zeigten nun nach kurzer Zeit ihrer Benützung, daß entweder die Holzschwellen oder die eisernen Querschwellen eine feste Auflage zeigten, die den Schivellen des andern Ma ­ terials ungeachtet sorgsamer Nacharbeit auf die Dauer nicht gegeben werden konnte. ES zeigte sich bei dem Befahren eine zwar verhältnißmäßig geringe, jedoch immerhin vorhandene wellen- förinige Bewegung des ganzen Schienengestängs in vertikalem Sinne und damit auch eine ganz unbedeutende wiegende Bewe ­ gung der Eisenbahnfahrzeuge. Dieser Umstand weist wohl mit Sicherheit darauf hin, daß beim Querschwellenoberban sämmtliche Querschwellen entweder aus Holz oder aus Eisen in Einlage gebracht werden sollten und nicht in einer theilweisen Verbindung, ivie auf diesen beiden Versuchsstrecken. Letzteres gab die Veranlassung zur Anstellung eines wei ­ teren Versuchs auf der Bahnstrecke Wasseralfingen-Goldshöfe unter ausschließlicher Verwendung von eisernen Querschwellen. Die Eintheilung der eisernen Querschwellen fand hiebei im Sinne der Einlage der Holzschwellen bei dem schwebenden Stoße statt und wurde zugleich die eine Hälfte dieses Versuchs niit der gleichen Anzahl Querschmellen wie bei dem Holzschwellenoberbau, die andere Hälfte mit je einer eisernen Querschwelle mehr zur Ausführung gebracht. Unter den Schienenstößen ist hiebei zwi- ichen die dein Stoße zunächst gelegenen beiden Querschwellen eine kurze Längsschwelle aus Profileisen der eisernen Quer ­ schwellen eingelegt und dieselbe mit einer Lochung gleich der ­ jenigen der gewöhnlichen Stoßplatten beim festen Holzschivellen ­ oberbau versehen. Durch das Einstecken eines gewöhnlichen Schienennagels in diese Lochung und in die Einklinkung der Schienen wird nun das sogenannte Wandern der Schienenlage zu verhindern gesucht und es scheint dieses nach allen seitherigen Beobachtungen hiedurch in wirksamer Weise erreicht zu sein, (vergl. Figurentafel 1, Abtheilung 4.) Es zeigt sich nämlich bei dem eisernen Querschwellenober ­ bau das Auftreten des Wanderns der Schienen nicht in dem Umfang und der Ausdehnung wie bei dem Holzschwellenoberbau. Dieses findet wohl seine Erklärung in dem Umstand, daß bei den eisernen Querschwellen die Verbindung zwischen Schiene und Schwellen durch die Krempen und Keile weitaus fester und satter wird und bleibt, als bei den Holzschwellen. Die Ver ­ bindung der Schiene mit den Holzschwellen zeigt nämlich mit der Zeit eine geringere Widerstandsfähigkeit gegen das Wandern der Schiene und wird dann solches nur noch durch die Einklin ­ kungen der Schiene am Stoße verhindert, während bei dem eisernen Oberbau stets sämmtliche eiserne Querschwellen in ganz gleichmäßiger Weise diesem Wandern entgegenwirken. Erfahrungen über die Zweckmäßigkeit letzterer Behandlnngs- weise der Einlage der eisernen Querschmellen können bei der Kürze der Zeitdauer dieses Versuchs noch nicht angegeben wer ­ den, dagegen dürften solche immerhin bis Frühjahr 1880 mit ziemlicher Bestimmtheit in Aussicht genommen und damit vorerst mit der weiteren Entwicklung der Verwendung der eisernen Querschwellen bis zu diesem Zeitpunkt zugewartet werden. Beide Redner erläutern ihre Vorträge durch zahlreiche .Zeichnungen und Probestücke der neuen Oberbausysteme, insbe ­ sondere auch über die verschiedene Art der Befestigung der Schienen auf den Schwellen. Während des Vortrages von Herrn Baurath Dimler wurde der Vorsitzende abberufen und übergibt den Vorsitz an Herrn Oberbaurath Bok (in Abwesenheit des Vizevorstandes), welcher im Namen der Versammlung den Rednern für ihre aus ­ führlichen Erläuterungen dankt und die Debatte über das Ge ­ hörte eröffnet. Man bespricht zunächst die Unzweckmäßigkeit unseres alten Schienenprofils, wobei viele Stimmen die unbedingte Nothwen ­ digkeit betonen, dasselbe durch ein besseres Profil baldigst zu ersetzen und bedauern, daß dieß nicht schon längst während des ausgedehnten Baues geschehen sei. Herr Baurath Dimler erwähnt hierauf, daß eine solche Einführung jetzt wegen der großen Kosten und der Schwierigkeit, ein neues Profil, das mindestens 16 min höher würde, als unser seitheriges, in bestehenden Geleisen, besonders Stations ­ geleisen, einzulegen, zunächst noch in Frage stehe, aber ernstlich erwogen werde. Die Befürchtung einiger Mitglieder, die starken Keile zum Befestigen der Schienen auf vie Vautherinschmelle könnten sich losmachen und andere Befestigungsmittel vorzuziehen sein, wider ­ legt Herr Dimler durch die seitherigen Erfahrungen und zieht die Keile jeder andern Befestigung vor, betrachtet es überhaupt als ausschlaggebend für die Wahl eines Oberbausystems, daß dasselbe möglichst einfach sei und daß das Kleineisenzeug aus möglichst wenig Stücken bestehe. Hr. Fabrikant A. Stotz drückt seine Freude darüber aus, daß der von ihm auf Reisen kennen gelernte Vautherin-Oberbau, für welchen er von Anfang an eingenommen gewesen sei und für den er das Kleineisenzeug sowohl für die württ. Bahn bei Scheer als an die Saarbrücken-Trierer Bahnverwaltung schon im Jahr 1870 geliefert habe, nunniehr nach fast lOjährigem Zweifeln und Versuchen wieder ernstlich aufgenommen werde. Hr. Oberbaurath Bok macht darauf aufmerksam, daß über diesen Gegenstand und über die Hartwich - Schienen Herr Ober ­ baurath v. Schlierholz bereits schon im Jahr 1873 dem Verein Mittheilung gemacht habe (vick. 2. Protokoll-Heft von 1873) und das heute Vorgetragene eine sehr werthvolle Er ­ gänzung wohl für eine durchschlagende Anwendung der eisernen Querschmellen bieten dürfte und schließt uni V* 11 Uhr den offiziellen Theil des Abends. Der gemüthliche Theil hielt bis über die Mitternachtsstunde die Mitglieder beisannnen. Der Schriftführer: Lang. Westchtignng der neuen katholischen Kirche in Stuttgart. Sonntag den 9. November 1879. Diese zweite Besichtigung der nun fertigen kath. Marien ­ kirche (die erste fand am 4. Mai statt, vergl. Prot. Heft I von 1879 S. 17) galt hauptsächlich dem inneren Ausbau und ihrer Ausschmückung. Wiederum hatte Herr Oberbaurath v. Egle, der Architekt dieses durchaus gelungenen Werkes, die Führung der zahlreich erschienenen Mitglieder und sonstiger Gäste freundlichst übernommen und unterzog das, was im Laufe des Sommers