Wer die Arbeiten am Gotthard besichtigen will, geht am besten von Amsteg bis Göschenen zu Fuß, ebenso von Airolo wenigstens bis Dazio grande, über den Gotthardpaß besser mit der Post, die Gegend ist mit Ausnahme der Schöllenen hinter Göschenen nicht interessant. Die Teufelsbrücke, ca. 20 m weit aus Quadern solid hergestellt, macht nicht den erwarteten Ein ­ druck; es fehlt die Vegetation, beiderseits kahle Felswände. Vom Hospitz ist der Abfall ins Tessin außerordentlich steil in dem engen Thal der Tremola, welche bei Airolo in den von der rechten Seite kommenden Tessin fallt. Airolo ist schon eine ganz italienische Stadt, die Gebäude sauber und freundlich, weil erst seit einigen Jahren nach dem Brande neu aufgebaut, die Straßen sind aber noch nicht fertig und sehen sehr unordentlich aus. Voni Deutschen muß mau sich hier verabschieden (Post noch deutsch) und froh sein, wenn man Jemand trifft, der ordentlich italienisch und nicht nur den Dialekt der Gegend spricht. Je weiter man im Tessinthale herab steigt, desto mehr verändert sich die Landschaft, Kastanien, Weinbau, der bei Faido beginnt. Die Kultur ist ganz von der unsrigen verschieden, auf Pfosten van Holz oder Granit liegt ein horizontales Gerüst von Stangen, aus welchen die Reben sich ausbreiten, der Boden selbst scheint kaum bearbeitet zu sein. Feigen und Maulbeer treten ans, bei Biasca beginnt die Bahn, die nach Bellinzona und Locarno zum Lago maggiore führt. B-il. 2, zur 16. Versammlung. Vortrag, gehalten in der 16. Versammlung am 6. Dezember 1879 durch Banrath Leibtrrmrd: Meber den dermaligen Stand des Straßenbaues und der Slraßenunlerhattung in Maden und Braunschweig. Ich habe während einiger Wochen des Sommers 1879 etwa 500 Kilometer Straßen in Baden, Elsaß, Hannover und Braunschweig bereist und mich über die in den genannten Ländern bezw. Provinzen derzeit üblichen Methoden des Straßen ­ baues und der Straßenunterhaltung möglichst eingehend zu orien- tiren versucht; die hiebei gemachten Beobachtungen und Erhebun ­ gen beehre ich mich, in Folgendem in Kürze vorzutragen: I. Waden. Das Straßengesetz vorn 14. Januar 1868 bildet die Grund ­ lage der bestehenden Einrichtungen; nach ihrn zerfallen sämmt ­ liche öffentlichen Wege in Gemeindestraßen und Landstraßen; die ersteren werden von jeder Gemeinde in ihrer Markung gebaut und unterhalten, wobei sie den Aufwand in der Regel allein zu tragen hat; die Landstraßen dagegen werden vom Staat unter entsprechender Mitwirkung der Gemeinden, durch deren Gemark ­ ung die Straße zieht, und des zugehörigen Kreisverbandes ge ­ baut und unterhalten; die Vertheilung der Kosten unter die Be ­ theiligten ist gesetzlich genau geregelt; es wird jedoch hier auf des Näheren nicht einzugehen sein. Das Straßennetz umfaßte Ende vorigen Jahres 3827 km Landstraßen, also 2,54 km pro 1000 Einwohner, oder 0,25 km per ^Kilometer, 5892 km Gemeindewege, also 3,91 km pro 1000Einwohner, oder 0,38 km per Kilometer, zus. 9719 km Wege überhaupt, also 6,45 pro 1000 Einwohner, oder 0,63 per m Kilometer. Dasselbe ist somit weit mehr entwickelt als in Württem ­ berg, wo vorhanden sind: 2674 km Staatsstraßen, also 1,42 km pro 1000 Einw. oder 0,14 km per ll! Kilometer, 988 km Vicinalstraßen mit Staatsbeiträgen, also 0,55 km pro 1000 Einw. oder 0,05 km per lH Kilometer, ca. 1657 km inAmtskörperschafts-Unterhaltung stehende Vicinal ­ straßen, also 0,88 km pro 1000 Einw. oder 0,08 km per lH Kilometer. Ueber die Größe des Verkehrs auf Landstraßen wer ­ den in Baden — nach französischem Vorgänge — schon seit 1850 Aufzeichnungen gemacht und zwar wird durch einzelne Straßenwärter je an einem Wochentage an charakteristischen Straßenpunkten die Zahl der Zngthiere beobachtet, welche sich auf der Straße bewegen; Reitpferde und Zugthiere, welche nur dem örtlichen Verkehr zu dienen haben, kommen hiebei nicht in Betracht. Der Verkehr hat nun im Jahr 1878 betragen mehr als 1000 500 100 50 30 a ... 1000 —500 —100 -50 —30 weniger auf Kilometer: 20,5 71,4 1419,0 1062,0 751,2 503,9, also in 7 0 der Gesammtlänge 0,5 2,0 37,0 ‘ 28,0 19,5 13,0. Der mittlere tägliche Verkehr per Kilometer berechnet sich hieraus auf 143 Zugthiere — wie in Württemberg im Jahre 1875. Ueber die Frequenz auf deu Gemeindewegen fehlen An ­ haltspunkte. Auf den Straßenbau werden erhebliche Summen verwendet; für jedes der beiden Etatsjahre 1879 u. 80 sind beispielsweise 900,000 Mark disponibel gewesen. Eine Klassifikation der Straßen nach der Größe und Be ­ deutung ihres Verkehrs ist nicht üblich; auch bestehen bindende Vorschriften über die Gestaltung der Straßenquerprofile bei Neu ­ bauten nicht; die meisten Landstraßen erhalten eben 6 m Breite, bei wenig frequenten Routen wird selbst auf nur 5,4 m herabgegangen; die Wölbung beträgt 1 4(5 der Breite, der Steinkörper erhält nicht unter 4 m Breite und wird meist in sehr kleinen Dimensionen, zuweilen sogar unter Weglassung des Gestricks oder der Vorlage ausgeführt. Bei Thalstraßen werden Gegengefälle unter allen Umstün ­ den zu vermeiden gesucht. Steigen baut man in der Regel mit 5 °/>, Ansteigung; bei Straßen mit geringer Frequenz und da, wo vorzugsweise schiverer Verkehr zu Thal und leichter zu Berg geht, scheut man sich übrigens auch nicht, Steigungen bis zu 8 7 U für zulässig zu erachten. Das System der basischen Straßenunterhaltung ist bekannt; nebenbei bemerkt hat dasselbe wohl von Frankreich her in Baden Eingang gefunden; denn die in einem Circulair des Min. d. öffentlichen Arbeiten in Frankreich vom 25. April 1839 niedergelegten Grundsätze für die dortige Straßenunterhaltung sind vollständig identisch mit denjenigen des sog. Flicksystems. Man hält an letzterem in Baden strenge fest und nur da, wo mit Flicken überhaupt nicht mehr auszukommen ist, bei Karls ­ ruhe, Mannheim und Freiburg, woselbst der tägliche Verkehr