20 sind noch keineswegs als sichere zu betrachten, inan hat jedoch ungefähr Folgendes gefunden: Materialverbrauch pro Irin in cbm bei täglichem Verkehr von 100 200 300 400 500 600 Porphyrstraßen 22 32 42 52 62 70 Kalksteinstraßen 35 54 72 90 Kiesstraßen 30 38 45 54 62 70. Für die Kosten der Hilfsarbeiter (ohne die Straßenwarte) wurden auch nur einigermaßen sichere Zahlen nicht gefunden; es ist dies erklärlich, wenn in Betracht gezogen wird, daß bei ersteren der Aufwand für Grabenreinigung, Fußpfade, Beseitigung kleiner Rutschen rc. inbegriffen ist und daß diese Kosten nicht proportional dem Verkehr erwachsen; ungefähr wurde erhoben: Aufwand für Hilfsarbeiter in Tagschichten eines solchen pro cbm eingebrachten Materials bei einem kilometrischen Ma ­ terialverbrauch von 20 cbm 45 cbm 100 cbm Porphyrstraßen: 0,40 0,55 0,85 Kalksteinstraßen: 0,80 0,90 1,00 Kiesstraßen: <1,45 0,60 0,90. Vor einigen Jahren hat man damit begonnen, die erforder ­ lichen Hilssarbeiten an die Straßenwärter gegen eine auf Grund des bisherigen Aufwandes berechnete Summe in Akkord zu ver ­ geben. Tie Akkorde werden von Jahr zu Jahr abgeschlossen und die — aus dem Kanton Thurgau übernommene — Ein ­ richtung soll sich vollständig bewährt haben. Schließlich sei noch erwähnt, daß der wohlgeordnete Zu ­ stand der Zubehörden der Straßen, nämlich der Gräben, Schutzanstalten und Vermessungszeichen, welche an Landstraßen mit der Straße selbst unterhalten werden, nicht zum geringsten Theile zu dem vortheilhaften Eindruck beiträgt, welchen die badischen Straßen auf den Beschauer hervorbringen. Auch ist der Baumsatz entlang der Straßen zun; Vortheil der letzteren meist Sache der Verwaltung; es werden vorzugsweise Kirsch-, Aepfel- und Birnbäume auf den Straßenrand in 10 m Ent ­ fernung gepflanzt; da die meisten Pflanzungen noch sehr jung sind, so ist ihr Erfolg noch nicht erheblich, er hat sich pro 1870/77 im Mittel nur ans 2 M. pro km belaufen; die Pflege des Baumsatzes liegt den Straßenmeistern und Straßenwärtern ob; dieselben erhalten zu dem Ende in der großherzoglichen Gartenbauschule in Karlsruhe 6- bezw. 2wöchigen Unterricht in der Pflege der Obstbäume. Die Unterhaltungskosten haben im Jahre 1878 nach dem Etat 480 di, in Wirklichkeit jedoch 493,7 di pro km be ­ tragen ; die ersteren setzen sich zusammen aus: Kosten des geschlagenen Materials — ; 269 di Straßenwärter -: 102 „ Hilfsarbeiter —: 47 „ Besondere Ausbesserungen . , . —; 62 „ Zusammen —j - 480 di (In Württemberg pro 1876 —; • 554 -Ji.) Der Aufwand für die Gemeindewege hat sich dagegen auf nur 162 di pro km belaufen. Die Statistik des Straßenbaues wird seit Mitte der fünfziger Jahre in bekannter musterhafter Weise geführt. Der Zustand der badischen Landstraßen ist im allgemeinen ein guter, die Behandlung der Zubehörden der Straßen oft meisterhaft. Die Bankette, die erhöhten Fußwege und namentlich die Rasenborde sind meist in so wohlgeordnetem, gefälligem Zustande, daß sie — im Zusammenhalte niit einem wohlgeflegten Baum ­ satz und regelmäßig im Stande gehaltenen Schutzmitteln und Orientirungszeichen auch einzelne Mängel der Fahrbahn, die theilweise unter zu weit gehendem Streben nach Materialerspar- niß zu leiden scheinen, übersehen lassen. Ganz besondere An ­ erkennung verdient der meist vortreffliche Zustand der Straßen innerhalb der Ortschaften. Sßcgliiuge in km. Auf 1 nkm. Auf 1000 0 km km km 737 0,20 2,26 . 1586 0,43 4,84 595 0,16 1,83 . 2181 0,59 6,67 :n 2323 0,63 7,10 II. Vraunschweig. Rach der Wegordnung vom 5. Juni 1871 zerfallen die sämmtlichen öffentlichen Wege in Staatsstraßen — Straßen für den allgemeinen Verkehr des Landes — und Kommuni ­ kalionswege — für den Nachbarschaftsverkehr. Der Ban und die Unterhaltung der ersteren liegt dem Staate, der letzteren dagegen den Kreiskommnnalverbänden innerhalb ihrer Bezirke ob; letzteren wird die Wegebaulast indessen wesentlich erleichtert durch das Vorhandensein einer bedeutenden Dotation, welche aus den durch Verkauf der Staatsbahnen erhaltenen Geldern geschöpft worden ist. Aus das Detail der Wegordnung und des Dota ­ tionsgesetzes soll hier nicht eingegangen werden. Weggeld wird an Staatsstraßen seit 1873 nicht mehr er ­ hoben, auf Kommunikationswegen ist dasselbe schon durch die Wegordnung von 1871 aufgehoben worden. Das Staatsstraßennetz ist vollständig ausgebaut; das Kommunikationswegenetz ist in der Hauptsache gleichfalls als vollendet anzusehen; die Vertheilung der Straßen ist aus nachstehender, dein Ende des Jahres 1878 entsprechenden Zu ­ sammenstellung ersichtlich: Staatsstraßen . . Kommunikationswege: besteint . . . Erdwege . . insgesammt . . Besteinte Wege im Ganz Ueber den Verkehr fehlen direkte Aufzeichnungen, auch anderweitige Anhaltspunkte sind seit Aufhebung des Wegegeldes nicht mehr vorhanden; im Allgemeinen haben die Straßen in Folge der meist intensiven industriellen Thätigkeit einen beträcht ­ lichen Verkehr aufzuweisen, der jedenfalls größer ist, als der ­ jenige auf den württembergischen Straßen. In Bezug auf den Neubau von Straßen gelten folgende Grundsätze: Staatsstraßen, welche für schweres Fuhrwerk zu allen Zeiten fahrbar sein müssen, sollen eine Breite von 7 m, höchstens 12 m erhalten; Kommunikationswege dagegen sollen 6 bis 9 m Breite erhalten. Sommerwege werden bei neuen Straßen nicht mehr angelegt; die chaussirten Fahrbahnen werden in der Regel ans Grundlage, Mittel- und Decklage hergestellt und die beiden letzteren tüchtig eingewalzt; die Breite der Chaussirung wird nicht unter 4,0 in bemessen; Randsteine werden nicht mehr verwendet; die Wölbung der Straße beträgt Vs» bis 7oo der Breite. Die Maximalsteignngen betragen bei Neubauten in korri- girtem Terrain 2,5 °/o, im Gebirge 5%, ausnahmsweise 6°/o. Die Staatsstraßen und Kommunikationswege werden nach dem Deckensystem unterhalten; die Decken werden jedoch in verhältnißmäßig kurzen Zeitintervallen, im Bkittel aber alle 4 Jahre aufgebracht und dementsprechend erheblich dünner ge ­ halten als im benachbarten Hannover, wo die Dauer der Decken ans ca. 10 Jahre im Mittel berechnet wird. Bkan ist in Süddeutschland meist geneigt, diese Art der Unter ­ haltung nur für Straßen von großem und starkem Verkehr für zweckmäßig zu halten (vergl. die Sitzungsprotokolle des Verein-? für Baukunde von 1874 S. 32), bei Straßen von mittlerem und kleinem Verkehr hält man dasselbe jedoch deßhalb nicht für empfehlenswerth, weil man glaubt, es lasse sich ein jederzeit be ­ friedigender Zustand der Fahrbahnen nur dann erhalten, wenn die sich bildenden schadhaften Stellen möglichst rasch ausgebessert und wenn namentlich jedes Spät- und Frühjahr gründliche Re ­ paraturen durch partielle oder vollständige Ueberschotterungen vorgenommen werden. Die Betrachtung der Straßen Braun- schweigs muß aber auch dem lebhaftesten Anhänger des Flick ­ systems Zweifel an der Richtigkeit der eben aufgestellten An ­ schauung beizubringen vermögen. Das zu richtiger Zeit ein ­ gebrachte und gehörig eingewalzte, möglichst reingehaltene Kleingeschläg bildet eine gegen die Angriffe des Verkehrs weit wirksamere Fahrbahn, als das lose eingelegte, mit meist schlechtem