20 bei 70"/° Güteverhältnis der Aufspeicherung also verwendet werden M — 1000 Sek. MÜF — 13,3 Pfdkr., wozu eine mechanische Ar ­ beit von — 1333 Sek. mkg = 17,8 Pfdkr. nötig ist, wenn die Ladung in derselben Zeit bewirkt würde, wie die Entladung. Ladet man nun aber 10 Stunden lang, so braucht man pro Sekunde nur die Arbeit 666 mkg, was 8,9 Pfdkr. entspricht. Man kaun also eine geringe Arbeitskraft zum Speisen einer großen Beleuchtungsanlage verwenden, und hat dabei ab ­ solut ruhiges Licht, während die z. B. in Fabriken meist va ­ riierende Arbeitskraft ein solches nicht zuließe. Sollen nach Feierabend einzelne Lokalitäten einer elektrisch beleuchteten Fabrik weiter beleuchtet werden, so bleiben einzig und allein Accuniulatoren, weil es sehr unrationell wäre, wegen weniger Lampen Dampf zu halten und eine überflüssig große Maschine zu betreiben. Dasselbe gilt natürlich in noch viel höherem Grade für Wohuräumlichkeiten, die mit den Fabriken in Verbindung stehen. Was die Kosten einer derartigen Anlage anbelangt, so sieht man ohne Weiteres den Kernpunkt der Frage hervorleuchten. Man kann kleinere Dynamos und nach Quantität und Qualität geringere sekundliche Arbeitskräfte verwenden, als bei direktem Betrieb. Man sieht aber auch die Nachteile in pekuniärer Hin ­ sicht: 1. Wegen des Verlustes in den Accumulatoren wird die gesamte aufzuwendende Arbeit in Meterkilogramm größer. 2. Der durch die Accumulatoren hereinkommende Betrag an Zins und Abschreibung kann so groß werden, daß er den Ge ­ winn mehr als aufhebt. Es bleibt nichts anderes übrig, als in jedem speziellen Falle zu entscheiden, ob der Kostenpunkt sich für direkten Betrieb, ob er sich für Accumulation günstiger stellt. Sieht man bei qualitativ schlechten motorischen Verhältnissen auf ruhiges Licht und hat man nur zeitlich oder quantitativ beschränkte Arbeitskraft zur Ver ­ fügung, so sind unter allen Umständen Accumulatoren am Platz. Finanziell relativ günstig stellt sich, wie schon erwähnt, eine Anordnung, bei der den Tag über die Accumulatoren geladen werden, während abends Maschine und Accumulator zusammen die Lampen betreiben. Es kann daun die Maschine und die Accumulatorenbatterie schwächer sein, als wenn jede allein den Betrieb zu besorgen hätte. Zugleich hat man bei dieser Anordnung noch den Vorteil, daß die Accumulatoren in gewissem Maß die Geschwindigkeits ­ schwankungen der Dynamomaschine unschädlich machen. Wird die Zahl der betriebenen Lampen im Laufe des Abends geringer, so kann man die helfende Maschine abstellen und hat nun allein Betrieb durch die Accumulatoren. Eine Ausbildung dieser Anordnung finden wir im System Turrettini, das dem Vernehmen nach zur Beleuchtung des Kais. Theater in Wien zur Anwendung kommen soll und bei dem aus ökonvinischen Gründen hochgespannte Ladeströme benutzt werden. Die Accumulatoren werden sicherlich eine große Zukunft im elektrischen Beleuchtungswesen erlangen, sobald die Lebens ­ dauer länger und der Preis mäßiger sein wird. Insbesondere wird sich die allgemeine Beleuchtung von Zentralstationen aus rationeller gestalten, weil dann die teueren Maschinen nicht bloß in den Abendstunden beansvrucht sind, und weil sie dann kleiner, d. h. billiger gehalten werden können. Beilage 3. Vortrag über die Kosten der Meöenbatjnen in ihrer Beziehung zur Spurweite, gehalten am 21. März 188b von Ingenieur-Assistent Laistuer. Seitdem sich das Bedürfnis fühlbar gemacht hat, auch minder verkehrsreiche Gegenden durch Schienenwege mit dem Hauptbahnnetz in Verbindung zu bringen, ist vielfach darüber verhandelt und gestritten worden, wie solche untergeordnete Bahnen zweckmäßigerweise zu gestalten seien. Möglichste Wohlfeil ­ heit war erste Bedingung, und so ergab sich die Notwendigkeit, die Anlage und Ausstattung der Nebenbahnen auch möglichst einfach zu wählen, d. h. einer durch den Umfang des Verkehrs und die Sicherheit desselben bedingten Minimalgrenze thunlichst nahe zu bringen. Während nun die Einen diesen Zweck durch Wahl einer kleineren Spurweite als der allgemein üblichen — der sog. „normalen" von 1,435 m — zu erreichen suchten, glaubten die Andern, auch mit Beibehaltung der Normalspur zum Ziele gelangen zu können, und so spitzte sich — obwohl natürlich noch mancherlei andere Differenzpunkte in den An ­ schauungen vorhanden waren — der ganze Streit im wesent ­ lichen aus die Spurweitenfrage zu. Eine prinzipielle Entscheidung darüber, ob die Normalspur der Schmalspur oder diese jener vorzuziehen sei, hat dieser Kampf nicht gebracht; wohl aber hat er dazu beigetragen, die Vor- und Nachteile beider Arten von Bahnen klar zu stellen. So wie die Dinge heute liegen, läßt sich über die Frage der Zweckmäßigkeit nur das ziemlich allgemeine Urteil fällen, daß es einzelne Fälle giebt, in welchen die Normalspur als un ­ zweifelhaft richtiger erscheint, daß ebenso in manchen Fällen die Schmalspur ohne weiteres den Vorzug verdient, und daß es in fast allen übrigen Fällen lediglich die Kosten sind, welche den Aus ­ schlag zu Gunsten der einen oder anderen Spurweite zu geben haben. Die Normalspur z. B. wird ohne Zweifel zu wählen sein: wenn die Bahn bei einigerniaßen nennenswertem Güter ­ verkehr nur von geringer Länge ist, weil dann die Anlagekosten von denjenigen einer Schmalspur nur wenig differieren, während die Normalspur den Vorteil des Übergangs der Wagen von der Haupt- zur Nebenbahn und event, auch umgekehrt bietet; ferner: wenn in bestimmte Aussicht zu nehmen ist, daß die Bahn nicht Sackbahn bleibt, sondern früher oder später ver ­ längert und auch niit ihrem zweiten Endpunkt an die Hauptbahn angeschlossen wird; weiterhin auch daun, wenn die Art der zu transportierenden Materialien — wie z. B Langholz — die Anwendung scharfer Kurven bei verhältnismäßig schmaler Radbasis nicht rötlich er ­ scheinen läßt, oder Dimensionen der Wagenkasten nötig macht, welchen nur ein normalspuriges Untergestell entsprechen kann. Die Schmalspur dagegen wird sich beispielsweise em ­ pfehlen: wenn der Personenverkehr bedeutend vorwiegt, weil für diesen die Vorteile des Wagenübergangs nicht in Betracht kommen, da an der Anschlußstation so wie so umgestiegen wer ­ den muß;