21 ebenso: wenn der Güterverkehr von oder zu der Haupt- bahn hauptsächlich Massengüter umfaßt, deren Umladung weder nachteilig für dieselben, noch kostspielig ist (wie z. B. bei Erz, Kohlen, Schotter, Bruchsteinen); desgleichen: wenn mittelst der Schmalspur bis an die Ge- winnungsstelle der Rohprodukte (Steinbrüche, Stollen rc.) vor ­ gedrungen werden kann; und namentlich dann, wenn durch die Anwendung der Schmalspur die Benützung einer nicht breiten und dabei scharf gekrümniten Straße ermöglicht wird. Diejenigen Fälle, in denen sich nicht von vornherein mit Bestimmtheit eine Wahl in der Spurweite treffen läßt, werden allerdings die große Mehrzahl bilden; sie werden daher auch immer eine eingehende Untersuchung der Spurfrage verlangen. Ta sich der eingangs erwähnte Spurweitenstreit nicht auf die Frage, ob Normal- oder Schmalspur, beschränkt, sondern auch darum gedreht hat, welches Maß der Schmalspur am besten zu geben sei, so ist es der Technikerkommission des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen als Verdienst anzu ­ rechnen, daß sie schon im Anfange der 70ger Jahre durch Auf ­ stellung einer bestinrmten Norm für die Spurweite das Streit ­ objekt wenn auch nicht beseitigt, so doch auf ein engeres Gebiet verwiesen hat. Diese Norm hat im Jahre 1878 auch Gesetzes ­ kraft erlangt, indem in der „Bahnordnung für deutsche Eisen ­ bahnen untergeordneter Bedeutung" bestimmt wurde, daß die Spurweite der Schmalspurbahnen 1,0 m oder 0,75 m betragen soll, und Ausnahmen hievon nur mit Zustimmung des Reichs ­ eisenbahnamtes zulässig sind. Demnach wird man also — vorausgesetzt, daß die Spur nicht durch die Umstände von vornherein bestimmt ist — in der Regel nur zwischen 3 Fällen zu wählen, und die Wahl von dem Ergebnis folgender Frage abhängig zu machen haben: Ist ein bestimmter Verkehr zwischen 2 Orten billiger durch eine Bahn von Normalspur, von 1,0 in oder von 0,75 m Spur zu vermitteln, wenn Anlage und Betrieb derselben möglich st einfach und rationell gestaltet werden? Diese Frage ist natürlich allgeniein nur dann diskutier ­ bar, wenn die dreierlei Bahnen nicht ganz verschiedene Trace haben, wenn sie vielinehr im großen Ganzen denselben Weg verfolgen und nur insoweit von einander abweichen, als dies die Verschiedenheit der zulässigen Minimalradien gestattet oder verlangt. Sie werden in diesem Falle auch annähernd die ­ selben Steigungsverhältnisse zeigen. Ferner müssen Tunnel und größere Viadukte außer Betracht bleiben, weil deren Kosten die Gesamtsumme so wesentlich beeinflussen, daß nur bei genauer Kenntnis der Ausdehnung dieser Bauten zuverlässige Vergleichs ­ resultate möglich sind. Endlich wird auch von der Führung der Bahn durch hartes Gestein abzusehen sein, weil diese über ­ haupt zu den seltenen Ausnahmen gehören und zudem ohne weiteres den Ausschlag zu Gunsten der schmälsten Spur geben wird. Zweckmäßig ist es ferner für die Erhebung der Kosten einer Bahn von mittleren Verhältniffen — und uni diese wird es sich ja vorzugsweise handeln — zunächst den mög ­ lichst günstigen und den möglichst ungünstigen Fall der Herstellung und des Betriebs zu untersuchen, und von hier aus den Schluß auf die mittleren Fälle zu ziehen. Als günstigster, jedoch nur für einzelne kürzere Strecken, nicht für ganze Bahnlinien gütiger Fall, ist der einer geraden horizontalen Bahn mit Dammhöhen und Einschnittstiefen von höchstens 1 h m und mit de» niedersten Einheitspreisen zu betrachten; als ungünstigster Fall ebenso der, bei welchem die Minimalradien, die Maximalsteigung, verhältnis ­ mäßig große Erdarbeiten und hohe Einheitspreise zur Anwen ­ dung zu kommen haben. Werden hiebei die Kronenbreiten, abweichend von den Be ­ stimmungen der „Grundzüge für die Gestaltung der sekundären Eisenbahnen", welche als geringste Breite das 2 V? fache der Spur vorschreiben, zu 3,2, 2,6 und 2,2 rn, und die Minimal ­ radien zu 100, 70 resp. 50 m angenommen, und weiterhin für den „ungünstigsten" Fall die Terrainverhältnisse derart vor ­ ausgesetzt, daß die Querneigung der zu benützenden Hänge durch ­ schnittlich 1: 2 beträgt und daß selbst bei der schmälsten Spur- unter ausgedehntester Anwendung der Minimalradien noch Ein ­ schnitte und Dämnie bis zu 2 m in der Are gemessen und bei den anderen Spurweiten entsprechend größere Erdarbeiten nötig werden, so berechnen sich die Kosten des Unterbaues (d. h. der Grunderwerbung, Erdarbeiten, Stützmauern, Brücken und Durchlässe, Weganlagen, Einfriedigungen rc.) pro km: bei 1,435 m 1,0 m 0,75 m Spur im güustigsten Falle zu . 6 800. 6 200, 5 800 M. „ ungünstigsten Falle zu 80 000, 55 000, 29 000 „ und in mittleren Fällen „ 22 000, 17 000, 13 000 „ Dabei sind für die Grunderwerbnng als niederster Durch ­ schnittspreis 2500 di, als höchster 6500 M. pro ha und für die Erdarbeiten 30 ^ resp. 70 als Grundpreise gerechnet. *) Für ganze Bahnlinien dürfen, wenn sich deren „un ­ günstigster" Fall je zu Vs, 2 /s und 2 /s ans Strecken der eben erwähnten Art zusammensetzt, als Kosten des Unterbaues abgerundet in Ansatz kommen: für den günstigsten Fall . 9 000, 8 200, 7 600 dl .. ungünstigsten Fall 40 000, 30 000, 18 000 „ und für niittlere Fälle . 22 000, 17 000, 13 000 „ Was den Oberbau (d. h. die Bettung des Geleises, die Schwellen, Schienen, Weichen u. s. f.) betrifft, so hängen dessen Kosten außer vom Terrain auch von der Größe des Verkehrs ab. Stärkere Steigungen verlangen kräftigere Maschinen und diese bedingen schwerere Schienen. Dasselbe tritt nnt Zunahme des Verkehrs, d. h. mit größerer Schwere der zu befördernden Züge, ein. Zwar wird in ebenem Terrain die leichteste Maschine auch einem starken Verkehr noch gewachsen sein, weil sie auf horizontaler, gerader Strecke noch wohl das 25—30fache ihres Eigengewichts, also immerhin weit mehr zu befördern vermag, als ihr für gewöhnlich zugemutet werden wird. Ganz anders ist es aber in deni ungünstigsten Falle, wo außer den stärksten Steigungen auch noch die schärfsten Kurven zu überwinden sind. Hier leistet die Maschine wenig mehr als das Doppelte ihres eigenen Gewichts; es werden also in diesem Falle bei schwachem Verkehr die Lokomotiven, und infolge dessen auch die Schienen weit leichter gehalten werden können, als bei starkem Verkehr. In mittleren Fällen jedoch ist dieser Unterschied in den Gewichten ein geringer. Da die Masse des gesamten Ver ­ kehrs, die Anzahl der täglichen Züge und somit auch das Ge- ' wicht der einzelnen Züge für alle 3 Spurweiten gleich anzu ­ nehmen ist, so sind auch die Lokomotiv- und Schienengewichte in allen 3 Fällen gleich. Vorausgesetzt ist dabei, vorläufig wenigstens, im Interesse einer richtigen Vergleichung, daß auch die Normalspurbahn nicht für den Übergang von Wagen der Hauptbahn konstruiert, sondern wie die Schmalspurbahn durch ­ weg mit eigenen leichten Betriebsmitteln versehen ist. Danach kann also beini Oberbau der Kostenunterschied wesentlich nur I auf der Verschiedenheit der Bettungskörper und Schwellendimen ­ sionen beruhen und keinesfalls bedeutend sein. Hält man nach Vorstehendem die Fälle des schwachen und des starken Verkehrs auseinander, so werden die Schienengewichte im „günstigsten" Falle pro laufenden Meter etwa 12 kg, im „ungünstigen" je nach der Stärke des Ver ­ kehrs 14—25 kg, und in „mittleren" Fällen ebenso ca. 13—18kg betragen. Hienach stellen sich, wenn wiederum für die Ein ­ heitspreise resp. niedere, hohe und mittlere Werte in Rechnung genommen werden, die Kosten des Oberbaues pro km: *) Die sämtlichen Berechnungen stützen sich, um ans möglichst sicherer Grundlage zu stehen, nach Thnnlichkeit auf das wertvolle Material, das die „Statistik der Eisenbahnen Deutschlands" an die Hand giebt. So sind beispielsweise bezüglich der Art. Zahl und Lichtweite der Kunstbauten nicht willkürliche Annahmen gemacht, sondern die betr. Angaben der Statistik entsprechend benützt worden.