22 im günstigsten Falle auf 14 000 12 000, 11000 M. im ungünstigsten Falle aus 21 - 26000,18-23000, 16-21000 „ in mittleren Fällen auf 17—19000,15 — 17000,13 — 15000 „ Die Kosten der Signale (wozu auch die Wärterhäuser zählen) können sehr gering ausfallen, wenn man sich mit einer Maximalfahrgeschwindigkeit von 15 km pro Stunde begnügt. In diesem Falle ist eine Bahnbewachung nicht vorgeschrieben und fallen somit die Kosten für Wärterhäuser ganz weg. Je nach der Stärke des Verkehrs kann alsdann mit 400—500 M. pro km meist ausgereicht werden. Die Stationen und Haltstellen, die natürlich für eine Nebenbahn weit einfacher und billiger herzustellen sind, als bei Hauptbahnen, erfordern für Gebäude, Perrons, Rampen, Wagen, Verladevorrichtungen, Wasserstationen u.s.f. bei schwachem Verkehr etwa 4000 M., bei starkem etwa 6000 Jk pro km, falls man sich auch hier die äußerste Sparsamkeit zur Auflage macht. Diese Kosten stehen selbstverständlich nicht im Zusammen ­ hang mit der Spurweite, bleiben sich also in allen 3 Fällen gleich. Was die Betriebsmittel anlangt, so ist die Abhängig ­ keit der Lokomotiven von Terrain und Verkehr schon oben er ­ wähnt. Die Wagen sind je nach der Spurweite und den Krümmungsverhältnissen verschieden groß; ihre Breite hängt von der Spurweite und ihre Länge von dem Radstande ab, dessen Größe sich wiederuni nach der Bahnkrümmung bemißt. Die Zahl der Wagen richtet sich daher einerseits nach Spurweite und Krümmungsverhältnissen, andrerseits nach dem Umfange des Verkehrs.*) Um die Kosten der Betriebsmittel wie die der üb ­ rigen Rubriken kilometrisch ausdrücken zu können, niuß bezüg ­ lich der Bahnlänge eine Annahme gemacht werden. Es soll dieselbe, mittleren Verhältnissen entsprechend, zu 20 km vor ­ ausgesetzt werden. Alsdann dürfen die Kosten, welche bei den dreierlei Bahnen nicht wesentlich verschieden sind, je nach dem Verkehr pro km im günstigsten Falle zu . 1900—2700 M. „ ungünstigsten Falle zu 2100 — 4300 „ und in mittleren Fällen zu 2000—3500 „ angenommen werden. Für die Verwaltungskosten (worunter die Kosten der Vorarbeiten, Bauleitung und Abrechnung verstanden sind) können je nach der Schwierigkeit der ganzen Anlage bei den verschiedenen Spurweiten pro km 12—2600 ,M, 11—2100 M. und 10—1600 M. in Rechnung genommen werden. Schlägt man nun den bisher berechneten Posten für Ins ­ gemein, Bauzinsen, erste Dotierung des Reserve ­ fonds rc. noch etwa 3%> zu, so stellen sich die gesamten Anlagekosten pro km im günstigsten Falle auf 32—35000, 29-32000, 27— 30000 M. in sehr ung. Fällen „ 70-80000, 55-65000,45-55000 „ „ mittleren „ „ 49 — 55000,42—47000,35 — 41000 „ Dies, wie gesagt, unter der Voraussetzung einer Bahn ­ länge von etwa 20 km, einer Maximalgeschwindigkeit von 15 km pro Stunde und völlig gleichartiger Verhältnisse bei allen 3 Spurweiten. Run kommt aber für die Veranschlagung ganzer Bahn ­ linien in Betracht, daß die Schmalspur mit dem Vorteil besseren Anschmiegens an das Terrain auch den Nachteil einer größeren Länge verbindet. Die hieraus entspringenden Mehrkosten kann man jedoch bei einer vergleichenden Gegenüberstellung der kilo ­ metrischen Kostenbeträge dadurch zum Ausdruck bringen, daß man alle 3 Linien gleich lang (und zwar gleich der Normal ­ spur) voraussetzt und bei den Schmalspurbahnen die bisher be- *) Es sind feste Achsen vorausgesetzt, da Anordnungen für das leichtere Durchfahren scharser Kurven — verstellbare Achsen, Drehschemel rc. — bei allen Spurweiten gleich gut möglich sind. j rechneten Kosten um eine der Mehrlänge entsprechende Smnme erhöht. Dieser kilometrische Zuschlag wird sich in mittleren Fällen etwa auf 1000 M und in ungünstigen auf rund 2000 M. bemessen; in günstigen Fällen kann er unterbleiben, weil hier die Linien nicht oder kaum von einander abweichen. Als Vergleichszahlen, welche ein Bild von dem Ver ­ hältnis der Gesamtkosten zu einander geben, dürfen so ­ nach gesetzt werden: für günstige Fälle . 32—35000, 29—32000, 27-30000 J6 ungünstige Fälle 70-80000, 57—67000, 47-57000 „ „ für mittlere „ 4'9—55000, 43—48000, 36 — 42000 Was die Betriebskosten, d. h. den Aufwand für all ­ gemeine Verwaltung, für Gehalte, Instandhaltung der Bahn in allen ihren Teilen, Beförderung der Züge und Unterhaltung der Betriebsmittel, jedoch mit Ausschluß der Neubeschaffung von Schienen, Schwellen und Betriebsmitteln anlangt, so stellen sich dieselben bei den dreierlei Spurweiten nicht wesentlich ver ­ schieden, wenn man von den Umladekosten absieht. Unter den bisherigen Voraussetzungen, und wenn bei schwachem Ver ­ kehr täglich 3, bei starkem 4 Züge in jeder Richtung laufend angenommen werden, wechseln die eigentlichen jährlichen Be ­ triebskosten pro km je nach den Terrain- und Verkehrsverhält ­ nissen etwa zwischen 1900 und 2900 M.. Nach dem Bisherigen kann unter völlig gleichartigen Ver ­ hältnissen die Wahl der Spurweite nicht wohl schwer fallen. Nun ist aber in Berücksichtigung zu ziehen, daß die Vor ­ teile der Normalspur erst dann recht zur Geltung kommen können, wenn ein gegenseitiger Uebergang wenigstens der Güter- wagen zwischen Haupt- und Nebenbahn ermöglicht ist. Hiezu ist aber mit Rücksicht auf die Güterwagen der Hauptbahn in fast allen Fällen eine schwerere Schiene, als bisher angenom ­ men, erforderlich. Nur wo größerer Verkehr auf starken Stei ­ gungen zu vermitteln ist, wo also die Lokomotive schon kräftige Schienen verlangt, reicht das bisher Angenommene aus. In Folge der Herstellung eines kräftigeren Oberbaues ver ­ teuern sich nun die Anlagekosten der Normalspurbahn, je nach ­ dem der Verkehr schwächer oder stärker ist, pro km: in günstigen Fällen etwa um . . . 3500 M., in den ungünstigsten Fällen um 2000— 0 „ und in mittleren Fällen um . 3000—1000 „ Diesen Mehrkosten stehen aber bei der Schmalspurbahn die Kosten des Umladens auf der Anschlußstation gegenüber. Diese dürfen pro km und Jahr je nach dem Verkehr auf 50—250 J/L veranschlagt werden. Um unter den jetzigen veränderten Annahmen beurteilen zu können, wie sich die einzelnen Spurweiten zu einander ver ­ halten, müssen zu den Anlagekosten noch die kapitalisier ­ ten Betriebskosten geschlagen werden. Da aber die eigent ­ lichen Betriebskosten sich oben als ziemlich gleich ergeben haben, ihre kapitalisierten Beträge daher auch gleich ausfallen, so können diese bei der Vergleichung außer Betracht bleiben, und es ge ­ nügt, den Herstellungskosten der für den Wagenübergang eingerichteten Normalspurbahn die Anlage- nebst den ka ­ pitalisierten Umladekosten der Schmalspurbahnen gegenüberzustellen. Es ergeben sich danach folgende Vergleichszahlen: günstigste Fälle: 35-38000, 30-37 000, 28-35000 ^, ungünstige „ 72-80000, 58-72 000, 48—62000 „ mittlere „ 52—56 000, 44-53 000, 37—47 000 „ Demzufolge wäre also die 0,75 rn-Spur auch unter der Annahme noch die billigste, daß die Normalspurbahn für de» Wagenübergang von, resp. zur Hauptbahn eingerichtet ist. Aller ­ dings ist ini „günstigsten" Falle, d. h. bei flachem Terrain und vorteilhaften Steigungs- und Krümmungsverhältnissen, die Kostendifferenz nur eine kleine. Hier kann auch recht wohl das Blatt sich zu Gunsten der Normalspur wenden, wenn sie z. B. abgängige Betriebsmittel der Hauptbahn billig erwerben kann.