23 wenn die Nebenbahn von der Hauptbahn wesentlich mehr Wa ­ genmiete einnimmt, als sie ihrerseits zu bezahlen hat, und wenn noch anderweitige günstige Momente für dieselbe in Betracht kommen. So viel geht nun aus den bisherigen Betrachtungen her ­ vor, daß, wo die Wahl der Spurweite nicht von vornherein durch die Verhältnisse bestimmt ist, es in den weitaus meisten Fällen angezeigt sein wird, nach der Schmalspur zu greifen. Zuni Schlüsse mag noch kurz auf den Fall eingegangen werden, der in gegenwärtiger Zeit häufig als Spezialität der Nebenbahnen auftritt: auf die Straßenbahnen. Daß hier vor allem an der Grunderwerbung und den Erd ­ arbeiten sehr wesentliche Ersparnisse möglich sind, ist einleuch ­ tend. Auch die Brücken und Durchlässe erfordern einen bedeu ­ tend geringeren Aufwand, weil es sich meist nicht um Neu ­ anlage von solchen, sondern nur um Verstärkung der bereits vorhandenen handelt. Bei den Hochbauten werden sich nament ­ lich dadurch Vereinfachungen erzielen lassen, daß man die Warte- und Expeditionsräume in bestehenden Häusern (Wirtshäusern ec.) ohne besonderen Kostenaufwand unterbringen kann. Eine Er ­ sparnis im Vergleich zu einer Bahn auf eigenem Unterbau wird sich jedoch kaum, bezw. gar nicht erreichen lassen: bei den Kosten des Oberbaues, der Signaleinrichtungen und der Betriebsmittel. Immerhin wird sich eine Straßenbahn, selbst wenn sie die Ort ­ schaften nicht durchfahren kann, sondern umgehen muß, unter sonst ähnlichen Verhältnissen um etwa '/s wohlfeiler herstellen lassen, als eine durchweg auf eigenem Unterbau ruhende Neben ­ bahn. Wenn demnach die Straßenbahnen unter mittleren Ver ­ hältnissen einschließlich der Betriebsmittel je nach der Spur ­ weite und dem Verkehr um etwa 25—30000und in sehr günstigen Fällen sogar um 20 —25000 M. pro km hergestellt werden können, so dürfen selbst Gegenden mit verhältnismäßig geringem Verkehr sich nicht der Hoffnung entschlagen, mit den Hauptbahnen durch Schienenwege, wenn auch der bescheidensten Art, in Verbindung gebracht zu werden.