63 an Betriebskosten bei weitem nicht. Letzteres wäre nur dann möglich, wenn sich die in diesen Oefen entstehenden Gase praktisch verwerten ließen entweder zur Beleuchtung oder als Nutzgas zum gewerblichen Betriebe. In neuester Zeit sollen in Wien diesbezügliche Versuche von Erfolg begleitet gewesen sein, zuverlässige Nachrichten stehen aber hierüber noch aus. Sollten sie sich bestätigen, so könnte an Stelle des Platzes im Stöckach ein Platz neben der Gasfabrik in Gaisburg in Frage kommen, bei welchem sich nach der Eingemeindung von Gaisburg weniger Anstände seitens der Umgebung ergeben dürften. Die Stadt Zürich hat uns inzwischen überholt, in derselben hat die Wahl des Platzes auch große Kämpfe gekostet. Die Sache ist aber dort wenigstens bei einer der Anlagen, im sog. „Hard", durch alle Instanzen entschieden und die dortige Stadtverwaltung steht un ­ mittelbar vor der Ausführung. Der Güte des dortigen Kollegen verdanke ich die Mitteilung der bezüglichen Vorlagen und Zeichnungen, welche ich ausgehängt habe. Die Anstalt ist für 36 Zellen projektiert, von welchen zunächst 12 zur Ausführung kommen sollen. Die Oefen sollen nach dem ver ­ besserten Horsfallsystem angelegt werden mit Vorkammern neben dem Hauptfuchs und einem vor dem Kamine eingeschalteten Staubfänger. Mit der Verbrauchs-Anlage sollen zugleich zahlreiche Stallungen, Werkstätten und Verwaltungsgebäude erstellt werden. Der Gesamt ­ aufwand ist zu 1 Million Frs. berechnet. Hoffen wir, daß Stuttgart mit seinen Anstalten bald nachfolgt. Iie Iurigfraubahn. Mit 1 Tafel. Die Bahn, welche Lauterbrunn mit dem 4166 m hohen Gipfel | der Jungfrau verbinden soll, ist aus der Fase des Projektes heraus ­ getreten; ihr Bau ist seit einiger Zeit begonnen, so daß die erste Teilstrecke im Laufe des Herbstes 1898 eröffnet werden konnte. Schon im Jahre 1889 wurden drei Projekte für den Bau einer Eisenbahn auf den Gipfel der Jungfrau der schweizerischen Regierung unterbreitet; dieselben erhielten aber deshalb nicht die Genehmigung, weil sie außer Kompliziertheiten in der Betriebsweise, in den Zwijchenstationen den Touristen nur einen sehr beschränkten Ausblick auf die großartige Alpenwelt geboten hätten. Da nahm 1893 Geyer-Zeller den Gegenstand wieder auf, um welche Zeit die 80 cm spurige Eisenbahn der Wengeralp, welche Lauterbronn mit Grindelwald verbindet, eröffnet wurde; dieselbe passiert bei der Sration Klein-Scheidegg eine Höhe von 2069 m. Es war nun ein naheliegender Gedanke, diese Station als Ausgangspunkt der Jungfraubahn zu wählen, da hierdurch die Höhe von 1100 m zwischen Lauterbrunn und dem Jungfraugipfel zu gewinnen war. Anfänglich entstand das Projekt, mit der Bahn von Klein- Scheidegg unter dem Massiv des Mönchs- und Guggi-Gletschers mit einer Steigung von 40°/« direkt den Jungfraugipfel zu erreichen; die große Steigung, sowie auch die nur nach Norden beschränkte Fernsicht auf den Zwischenstationen ließen jedoch dieses Projekt nicht durchdringen; Geyer-Zeller wählte daher schließlich eine, das Ge- birgsmassiv umgehende, weit längere Trace, welche aber auf den Zwischenstationen herrliche Blicke nach Süd nnd Nord gestattet; auch konnte man die Steigung auf 25°/« ermäßigen. Dieses Projekt wurde von der Regierung angenommen, nachdem von Sachverständigen die übereinstimmende Erklärung abgegeben wurde, daß der kürzere Auf ­ enthalt in der Höhe von 4200 m gesunden Personen ohne voraus ­ gehender körperlicher Anstrengung keinen Schaden bringe. Die Länge der Bahn von Klein-Scheidegg auf den Jungfrau ­ gipfel beträgt beiläufig 12 Ion und ist durch vier Zwischenstationen in fünf Abschnitte geteilt (siehe die Situation Fig. 1); die aus dem Längenprofile (Fig. 2) ersichtliche Höhendifferenz der beiden Endpunkte ist 2102 m. Der erste Abschnitt geht bis zur Station Eigergletscher und ist beiläufig 2 1cm lang; die Länge bleibt mit Ausnahme eines kurzen Tunnels von 84 m immer oberirdisch und schmiegt sich dem Terrain an; die Höhendifferenz von 257 m wird durch Steigungen bis zu 20°/» erreicht; dieser Abschnitt wurde am 21. September 1898 eröffnet. Der zweite Abschnitt, ebenfalls beiläufig 2 km lang, reicht bis zur Station Grindelwaldblick und erklimmt die Höhendifferenz von 491 m mit Steigungen bis 25°/«; 434 m nach der Station Eiger- Gletscher beginnt der Tunnel, der sich nun kontinuierlich bis zum Gipfel der Jungfrau fortsetzt. Der dritte Abschnitt, 2 1<m lang, erreicht die Station Kalifirn; die Linie umkreist mit Hilfe eines Bogens von 550 m Radius das Massiv des Eigers und ersteigt die Höhendifferenz von 458 rn mit , 25°/o Steigung; von Kalifirn geht der Ausblick nach Süden in das Rhonethal. Der vierte Abschnitt, 3,5 km lang, überwindet die Höhen ­ differenz von 123 m zur Station Jungfrau-Joch mit einer kontinuier ­ lichen Steigung von 6,25°/o bei der die Adhäsion zur Zugförderung genügt. Die Station Jungfrau-Joch ist doppelt angelegt, indem nach rechts und links Galerien abzweigen, welche durch Oeffnungen in der Felswand das Panorama nach Süden und Norden zeigen. Der fünfte nnd letzte Abschnitt geht bis zur Station Jungfrau, 4094 m hoch, 73 m unter dem Gipfel des Berges; er ersteigt die Höhendifferenz von 700 m in einer Rampe von 25“/o mit 3 km Länge; der Gipfel der Jungfrau wird durch einen elektrisch be ­ triebenen Aufzug in einem vertikalen Schachte erreicht. Es wurde anfangs befürchtet, daß derselbe teilweise Gletschereis treffen könnte; doch haben die angestellten Messungen nur eine ungefährliche Tiefe des Gletschereises von 18 bis 20 m ergeben. Die Zwischenstationen vom Grindelwaldblick an sind in den Fels gehauen, die Decke wird von Säulen gestützt und ist, wie auch die Wände, mit Holz verkleidet; große schließbare Fensteröffnungen ge ­ währen mit Balkönen den Ausblick, je nach der Lage der Station, nach Süden oder Norden; die Beheizung und Beleuchtung erfolgt elektrisch; außerdem sind Räume zum Uebernachten für Touristen und Wohnräume für Bahnbedienstete, sowie Buffets hergestellt. Der Tunnel hat 10,5 km Länge, 3,6 m Breite, 4,25 m Höhe, sonach 14 qm Querschnittsfläche; das Profil ist zumeist rund und nur im oberen Teile durch einen Halbkreis ersetzt; das durchbrochene Gestein ist in dem unteren Teile Jura; oberhalb 3600 m Höhe beginnt Gneis, der hie und da Verkleidung braucht, was beim Jura nicht nötig ist. Die Arbeiten haben bereits angefangen und sind vorläufig auf 1200 m Länge vollendet. Die Bohrung wird mit einem Firsttunnel begonnen, dem dann ein Sohlentunnel folgt; nach 3 m Fortschritt wird das ganze Profil ausgebrochen. Im Firsttunnel arbeiten drei, im Sohlentunnel zwei Bohr ­ maschinen,, deren jede vier übereinander stehende Löcher von 45 mm Durchmesser und 1 m Länge bohrt; jede der rotierenden Bohr ­ maschinen ist durch einen elektrischen dreifasigen Motor mit 3 HP und einen Strom von 7 Amp. und 220 Volt angetrieben; der Tagesfortschritt ist 4 bis 5 m. In Erprobung sind auch Bohr ­ maschinen mit Percussion, als Sprengmittel wird Spreng-Gelatine verwendet; die Ventilation besorgt ein elektrischer Motor mit 9 H?. Da die Sommerzeit kaum drei Monate dauert, so muß auch im Winter gearbeitet werden, wo oft die Verbindung mit dem Thale ungemein schwierig wird; es sind daher Wohnungen für die Arbeiter angelegt, welche Unterkunft und Verpflegung, aber kein Bargeld er ­ halten; dasselbe wird in einer Bank zu Jnterlaken angelegt, wo es entweder bedarfsweise von den Angehörigen oder im Frühjahr von den Arbeitern erhoben wird. Die Mauern dieser Gebäude sind innen mit Holz überzogen, worauf noch Filzlagen mit Lichtzwischenräumen