64 folgen; sie werden Tag und Nacht geheizt. Außerdem bestehen auch Magazine für Lebensmittel, dann für Werkzeuge und Explosivstoffe; eine Bäckerei versorgt die Arbeiter mit frischem Brote; in Eis ge ­ hauene Keller dienen zur Konservierung von Fleisch, Gemüsen und Getränken. Durch einen gedeckten hölzernen Gang stehen diese Bau ­ lichkeiten mit dem Tunnelportal in Verbindung. Das Wasser wird durch Schmelzen des Schnees und Eises erzeugt. Mit Lauterbrunn besteht eine telephonische Verbindung. Um für den Motor mehr Raum zu schaffen und die Stabilität der Fahrzeuge zu erhöhen, wurde für die Bahn 1 m Spur gewählt; das Steigungsmaximum ist 25°/o, der Maximalradius auf der Strecke 10b m. Wegen der voraussichtlich starken Lasten mußte ein besonders widerstandsfähiger Oberbau angewendet werden, welcher die Gefahren der Entgleisung, dann des Aufsteigens der Fahrzeuge an der Zahn ­ stange bei plötzlichem Anhalten vermied; hierzu eigneten sich die be ­ stehenden Systeme Riggenbach und Abt nicht; es mußte eine stärkere Zahnstange mit kräftigem Kopf, ähnlich der Vignolschiene, gewählt werden. Die Adhäsionsschienen aus Stahl, 20,6 kg schwer, und 10,5 m lang, ruhen auf stählernen Querschwellen von 1,8 m Länge und 37 kg Gewicht; die Zahnstangen sind 3,5 m lang mit 34 kg Ge ­ wicht; die Entfernung der Querschwellen an den Stößen, sowohl der Adhäsionsschiene, wie der Zahnstange ist 0,5 m, sonst 1 m; die Oberkante der Zahnstange (siehe Fig. 4 und 5) liegt 70 mm höher als die der Schiene; die elektrische Verbindung der Schienen, welche beim Dreifasenstrom als dritte Leiter fungieren, bewirken Kupferdrähte. Bei der Frage, ob leichte und zahlreiche oder schwere Züge in geringerer Anzahl geführt werden sollen, entschied man sich aus finanziellen Gründen für das letztere, billigere Betriebssystem. Die Personenfrequenz dürfte, da die Betriebszeit der Jungfraubahn vielleicht nur 100 Tage währen wird, sich sehr intensiv gestalten. Der Zug soll aus der elektrischen Lokomotive bestehen, welche zwei Wagen in der Steigung schiebt und im Gefälle zieht, was einem Gesamtgewichte von 26 t und einem Fassungsraume für 80 Passagiere entspricht. Die Zugförderung erfolgt mittelst Elektrizität; die Geschwindig ­ keit der Züge auf 25°/o Steigung dürfte 8,5 km per Stunde be ­ tragen, also einem Kraflaufwande oon^ 212 Pferden entsprechen. Die nötige Kraft wird aus der weißen und schwarzen Lutschine bei Lauterbrunn und Burglauenen nächst Grinvelwald gewonnen und beträgt bei der ersteren Anlage bei 6 cbm Wasser und 35,5 m Fall ­ höhe 2130 HP. Es sollen acht Turbinen, System Girard, mit automatischer Regulierung aufgestellt werden, von denen vier 500 HP- Turbinen, die vier dreifasigen Dynamo, vier kleine 25 HP-Turbinen, die zugehörigen Gleichstrom-Erreger-Dynamo treiben. Die großen Turbinen haben 380 Umdrehungen, die kleinen 700 Umdrehungen in der Minute. Vorläufig ist nur die Anlage bei Lauterbrunn ausgeführt; das Wasser wird in 1,8 m weiten Eisen ­ röhren in ein Reservoir mit Filter und von hier zu der beiläufig 2,3 km entfernten elektrischen Zentralstation geführt. Der dreifasige Wechselstrom von 7000 Volt Spannung gehr in einer Länge von 6,5 km in einem System von drei oberirdischen Kupferdrähten von je 7,5 mm Durchmesser, welche auf kreosotierte Holzstangen befestigt sind, zur Station Klein-Scheidegg; von hier aus führen zwei ober ­ irdische Leitungen mit 9 mm Durchmesser auf durch Holzstangen unterstützten Querdrähten, dann die Schienen als dritter Leiter den Strom zum Tunnelportale; ab dort erfolgt die Weiterleitung mit Kabeln. Der hochgespannte Strom wird durch 12, im Tunnel be ­ findliche Transformatoren, aus 500 Volt für die Zugförderung, auf 220 Volt für die Bohrmaschinen und die Beleuchtung gebracht. Die elektrische, in Fig. 3 dargestellte Lokomotive besitzt zwei Triebachsen mit Laufrädern von 2,3 m Radstand; ferner zwei Trieb ­ achsen mit den Zahnrädern von 1,6 m Radstand; dieselben werden mit doppelter Uebersetzung von zwei je 125 HP-Dreifasen-Motoren mit 800 Umdrehungen in der Minute und einem Maximalftrom von 235 Amp. und 500 Volt angetrieben; ein Widerstand reguliert die Geschwindigkeit. Die Lokomotive hat drei Arten von Bremsen, und zwar eine an den Achsen der Motoren angreifende Bandbremse, welche bei Erreichung einer gewissen Maximalgeschwindigkeit durch Elektrizität automatisch bethätigt wird, sich aber auch mit der Hand durch einen Seilzug bedienen läßt; dann eine Handbremse, deren Bremsstöckel auf die Zahnradachsen wirken; schließlich eine den Zahn ­ stangenkopf umgreifende Backenbremse, die, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, vom Lokomotivführer und Kondukteur bethätigt werden kann. Die Baukosten sind mit 10 Millionen Francs präliminiert. (Oesterr. Monatsschrift f. d. öffentl. Baudienst, Heft X., 1899.) Äer mogegebrii vom OJtttttem)». iiftfin für vaatmnde, Für denfetdenr Äalltuspeütor Ueihting. Srndi von Itfred fRü ttrr ü Co. vertag von U, Weife o Hofduchhandirmgi samUich in Ltrttlgarr.