Nr. 6 Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukdnde in Stüttgart. 5,5 2. Der Verband zahlt dem Verein zu Hannover als Bei ­ hilfe zur Fortsetzung seiner Zeitschrift 4000 M. in vier Jahres ­ raten von je 1000 M. Die erste Rate am 1. September 1901, die folgenden je am 1. April. 3. Der Verband übernimmt die gesamten Kosten des Verfahrens. 4. Der Verein zu Hannover liefert dem Verbände in diesen vier Jahren der Beitragszahlung je 10 Exemplare seiner Zeitschrift, die zum Preise von je 14 M. an nicht dem Hannoverschen Verein angehörige Verbandsmitglieder ver ­ kauft werden dürfen. 5. Der Vergleich ist hinfällig, wenn die Abgeordneten- Versammlung nicht bis zum 1. September d. Js. ihre Zu ­ stimmung gibt. Dieser Einigungsvorschlag ist von den Parteien ange ­ nommen worden. Durch denselben entstehen dem Verbände keine be ­ sonderen Unkosten, da die Kosten des Verfahrens aus den Ersparnissen dieses Jahres bezahlt, die jährlichen Beiträge aber aus den durch das neue Veibandsorgan, die Deutsche Bauzeitung, der Verbandskasse zufliessenden Einnahmen ge ­ deckt werden können.“ Mit der formellen Genehmigung dieses Einigungsvorschlags auf der Abgeordneten-Versammlung dürfte dann die Sache end- giltig zum Abschluss gebracht werden. 2^> Die Bodenseegürtelbahn. Vortrag des Herrn Baurat Neuster in der vierten ordentlichen Versammlung vom 16. Februar 1901. @ ie auf dem schweizerischen Ufer des Bodensees gelegenen Städte sind schon seit Jahrzehnten durch eine von West nach Ost ziehende Eisenbahn verbunden und an den Weltverkehr angegliedert. Ebenso besitzen die Städte Lindau und Bregenz schon seit langem unter sich und mit dem schweizerischem Bahnnetz eine Bahnverbindung. Dagegen entbehrten die auf dem deutschen Ufer befind ­ lichen Orte bis auf die neueste Zeit einer solchen. Namentlich war es die Bahnlinie Friedrichshafen—Lindau, deren Ausführung württembergischerseits schon seit 40 Jahren angestrebt wurde. Petition um Petition bestürmte den Landtag. Unser geehrtes Ehrenmitglied Herr Präsident a. D. von Schlierholz hat seiner ­ zeit als Abgeordneter des Bezirks Tettnang die Bahnverbindung Friedrichshafen—Lindau aufs lehafteste unterstützt; ein Erfolg konnte aber damals nicht erzielt werden, da Bayern in der Be ­ fürchtung, dass Lindau durch die neue Bahnanlage an Bedeutung verlieren würde, sich dieser Bahn wiedersetzte. Erst nachdem die auf dem bayerischen Gebiet liegenden Gemeinden des Boden ­ seeufers und die Stadt Lindau selbst die Verbindung mit Fried ­ richshafen betrieben, liess Bayern seinen Widerstand fallen und schloss am 31. Oktober 1895 mit Württemburg einen Staats ­ vertrag ab, in dem festgelegt wurde, dass innerhalb eines Zeit ­ raums von vier Jahren eine Eisenbahn von Friedrichshafen über Langenargen nach Lindau gebaut werden solle. Die Bahn solle zunächst eingeleisig hergestellt, die Grunderwerbung aber für zwei Geleise bemessen werden. Jeder der beiden Staaten baut bis zur Landesgrenze. Der Fahrdienst auf der ganzen Strecke soll der bayerischen Eisenbahnverwaltung unter Annahme der Naturalausgleichung übertragen werden. Letztere Forderung wurde bayerischerseits damit begründet, dass es bei den be ­ schränkten Raumverhältnissen des Bahnhofs Lindau nicht möglich sei, eine fremde Verwaltung in diesem Bahnhöfe aufzunehmen. Der Bau der Bahn Friedrichshafen—Lindau wurde im Herbst 1897 begonnen und die Strecke am 1. Oktober 1899 dem Be ­ triebe übergeben. Bezüglich einer Bahnverbindung von Friedrichshafen gegen Baden wurde schon in dem zwischen Württemberg und Baden über die Erstellung weiterer gegenseitiger Bahnverbindungen am 18. Oktober 1865 abgeschlossenen Staatsvertrag eine Ver ­ einbarung getroffen. In diesem Staatsvertrag war für die Erstellung einer Eisen ­ bahn von Friedrichshafen nach Immenstadt oder Markdorf eine Baufrist von 12 Jahren vorgesehen, dabei aber vorausgesetzt, dass während dieses Zeitraumes auch der von Baden zu er ­ bauende Teil der Bodenseegürtelbahn von Immenstadt (Markdorf) bis Stockach hergestellt werde. Diese Baufrist von 12 Jahren, die von dem Zeitpunkt der Sicherstellung der Bahn Friedrichs ­ hafen-Lindau beginnen sollte, wurde durch den am 29. Dezember 1873 zwischen Württemberg und Baden abgeschlossenen Staats ­ vertrag dahin abgeändert, dass ohne Rücksicht auf eine etwaige Fortsetzung der Bahn von Friedrichshafen bis Lindau die Bahn von Friedrichshafen nach Immenstadt oder Markdorf, von Württemberg innerhalb acht Jahren herzustellen sei, vorausge ­ setzt, dass badischerseits in derselben Zeit die Fortsetzung der Bahn von Immenstadt oder Markdorf an die Linie Radolfzell— Messkirch gebaut würde Die festgesetzte Baufrist von acht Jahren lief indessen ab, ohne dass von gegenseitigen Abmachungen Gebrauch gemacht wurde. Inzwischen wurde badischerseits die Bahnstrecke Steh ­ ringen—Ueberlingen gebaut und im Sommer 1895 dem Betrieb übergeben. Nachdem des weiteren am 31. Oktober 1895 der Staatsvertrag zwischen Württemberg und Bayern über den Bau der Strecke Friedrichshafen—Lindau abgeschlossen war, wurden aufs neue Verhandlungen mit Baden über den Bau einer Linie Friedrichshafen—Ueberlingen aufgenommen, die in dem Staats ­ vertrag vom 11. Dezember 1897 ihren Abschluss fanden. Während nach den früheren Staatsverträgen Württemberg die Bahn von Friedrichshafen bis nach Immenstadt oder Markdorf zu bauen und zu betreiben gehabt hätte, wurde in dem neuen Vertrag vereinbart, dass jeder der beiden kontrahierenden Staaten den Bau und Betrieb der Bahn für sein Gebiet auf eigene Rechnung unternehme, das heisst, dass Württemberg nur bis zur Landes ­ grenze baue. Bezüglich des Baues der Bahn wurde bestimmt, dass dieselbe innerhalb eines Zeitraumes von sechs Jahren, das heisst bis zum 31. Dezember 1903 in ihrer ganzen Länge in betriebsfähigem Zustande hergestellt sein und als Haupteisen ­ bahn nach den Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands erbaut werden solle. Ursprünglich war die Führung der Bahn Friedrichshafen— Ueberlingen den See entlang über Immenstadt—Haynau—Meers ­ burg vorgesehen. Durch die Beschlüsse der badischen Landstände wurde aber die Linienführung über Markdorf—Mimmenhausen— Oberulchingen gewählt, sodass Meersburg von der Bahn nicht berührt wird. Bestimmend für die neue Linienführung war, dass der Aus ­ führung der Seelinie namentlich bei Meersburg erhebliche Bau ­ schwierigkeiten entgegenstanden und dass bei der mehr landein ­ wärts gelegenen Frage ein grösseres Verkehrsgebiet erschlossen werden konnte. Mit dem Bau der Linie Ueberlingen — Friedrichs ­ hafen wurde auf badischer Seite im Herbst 1899, auf württem- bergischer Seite erst im Dezember 1900 begonnen. Die Inbe ­ triebnahme der ganzen Strecke ist auf den 1. Oktober 1901 in Aus ­ sicht genommen. Die Länge der Bodenseegürtelbahn von Lindau bis Steh ­ ringen beträgt im ganzen rund 69 km, wovon entfallen auf bayerisches Gebiet ca. rd. 9.— km. „ württemb. „ „ „ 21.5 „ badisches „ „ „ 38.5 „ Auf der bayerischen Strecke liegen drei Stationen: Enzisweiler (für das Bad Schlichen), Mitten (zugleich für Wasserburg) und Nonnenhorn. Auf der württembergischen Strecke fünf Stationen : Hemig- kofen, Nonnenbach, Langenargen, Eriskirch, Friedrichshafen und Fischbach. Auf der badischen Strecke zwölf Stationen, nämlich: Klustern, Markdorf, Bermatingen, Mimmenhausen, Oberuhlchingen, Nuss ­ dorf, Ueberlingen, Hödingen, Lipplingen, Ludwigshafen, Espa ­ singen und Stehringen. Von der Station Mimmenhausen wird eine Zweiglinie durch das Salemer Thal bis Frickingen erstellt, die ohne Zweifel später ihre Fortsetzung nach Pfullendorf finden wird. Von der Station Oberuhlchingen wird eine kurze Stich ­ bahn nach der am Bodensee gelegenen, der Mainau gegenüber-